Il progetto è pronto: ecco la "Nuova Alitalia"

Milano - La «nuova» Alitalia comincia a delinearsi. Intesa Sanpaolo, chiamata dal governo a dare le idee, le ha date. Adesso le scelte sono politiche, e impegneranno alcune settimane, permettendo agli italiani di superare agosto senza blocchi o barriere (poi, si vedrà). Scelte non facili: il Tesoro (alias, il ministro Tremonti), azionista di Alitalia, dovrà decidere se e come accollarsi debiti e personale che la «nuova» Alitalia non potrà permettersi. Dovrà trovare uno strumento adatto a «ritagliare» un pezzo della compagnia attuale, quello buono, per separarlo dai rottami e conferirlo a chi se ne farà carico. E chi se ne farà carico? Un gruppo di privati italiani, di imprenditori che mai e poi mai metterebbero nemmeno un chip in «questa» compagnia, ma che a una società «pulita», carica solo di un ragionevole rischio industriale, parteciperanno con 50-100 milioni a testa.

È proprio questa «newco» la chiave del piano industriale proposto da Intesa per consentire all’Italia di mantenere un servizio di trasporto aereo nazionale, che svolga quella funzione pubblica che non è solo turistica o di business, ma proprio di collegamento tra le varie città di un Paese lungo e stretto. La Svizzera o il Belgio si possono girare in bicicletta; l’Italia no. Benetton, innanzitutto; poi Ligresti, Aponte, Marcegaglia, Riva, Colaninno, sono già pronti. Potranno entrare nel capitale anche Intesa Sanpaolo, e altre banche e istituzioni finanziarie internazionali (Nomura, Morgan Stanley).

A Colaninno verrà ritagliato un ruolo di primo piano, con responsabilità ancora da definire: un uomo a lui vicino, Rocco Sabelli, sarà l’amministratore delegato e sta già studiando il piano industriale della nuova Alitalia. I capitali freschi necessari sono quantificati in un miliardo di euro: ma non bastano i soldi per rilanciare Alitalia, occorre quello che si chiama «massa critica». Oggi la compagnia pubblica ha all’incirca il 40% del mercato domestico, dopo aver subito una costante erosione negli anni, anche per le barriere create dall’Antitrust alle alleanze nazionali che via via si sono profilate: il 40% è troppo poco, specie a confronto con Air France, Lufthansa, British Airways, che nei rispettivi Paesi hanno quote tra il 70 e il 90%.

Così, assieme al capitale, l’altro cardine del progetto di Intesa è l’accorpamento di Air One, seconda compagnia italiana, con una quota di mercato intorno al 22%. Proprio in questi giorni si sta discutendo il «come». Carlo Toto potrebbe conferire la sua compagnia, in particolare la flotta, gli ordini per i nuovi aerei e i debiti relativi (un aereo è come una casa comprata col mutuo); gli aerei di Air One sono essenziali per svecchiare e razionalizzare la flotta di Alitalia. Se Toto conferirà la sua compagnia, otterrà in cambio azioni, pari all’incirca al 30% del capitale. In questo caso diventerebbe il primo azionista singolo e potrebbe essere nominato presidente o vicepresidente. Ma può anche essere che Toto decida, semplicemente, di vendere alla newco, di incassare una cifra tra i 250 e i 400 milioni, e di reinvestirne una tranche nella nuova Alitalia.

Le dimensioni di quest’ultima non sono ben definite, ma il piano prevede che fin dal primo esercizio il fatturato sarà superiore a quello attuale di Alitalia. In altre parole, o saliranno sensibilmente i prezzi, o l’attività non sarà ridimensionata; c’è da augurarsi, ovviamente, che prevalga il secondo aspetto. La compagnia sarà fortemente radicata sul mercato domestico, dove avrà una leadership forte; questa volta la bacchetta dell’Antitrust dovrebbe fermarsi a mezz’aria perché nel giudizio sulla tratta Milano-Roma (una delle più trafficate e più profittevoli del mondo) entrerà in gioco anche la concorrenza dei treni ad alta velocità. I collegamenti internazionali saranno confermati e poi sviluppati. Quelli intercontinentali, la cui espansione negli anni passati si è intrecciata con la scelta (mai completamente realizzata) dell’hub a Malpensa, seguiranno invece un altro modello: quello di una forte alleanza, in tempi stretti, con un grande vettore europeo (in pratica, Air France o Lufthansa), che non sia un semplice «code sharing», ma un vero «profit sharing»; significa dividere gli utili, come in una società comune, e non solo dare continuità di servizio. Questo non significa che il piano preveda la cessione della «nuova Alitalia», che, al contrario, conta sulla propria autonomia.