Alitalia decolla verso il fallimento

Alitalia non è Parmalat. Non compra il latte dai contadini, non ha stabilimenti fissi, non ha un prodotto forte, come lo aveva, nonostante tutto, l’azienda di Calisto Tanzi. Una compagnia aerea è un meccanismo complesso, con stabilimenti che volano (gli aerei) su e giù per il mondo, con costi non procrastinabili. Ci sono spese che nessun commissario può bloccare: gli affitti degli aerei, per esempio. Le grandi società proprietarie, tutte straniere, si riprendono la macchina, non guardano in faccia nessuno. Il carburante: senza kerosene non si decolla. Quando una compagnia è in crisi i fornitori pretendono i soldi sull’unghia, come per l’auto al distributore. Ai tempi delle difficoltà di cassa di Volare - che poi finì commissariata - i comandanti giravano con mazzette di banconote nella valigetta. Se dovevano fare il pieno in qualche parte del mondo, tutto cash o l’aereo restava a terra. Le assicurazioni: un aereo non può viaggiare non assicurato, e gli assicuratori non fanno credito a un cliente di dubbia solvibilità. Un Boeing 777 da Milano a Tokio, 12 ore di volo, a 10mila euro all’ora, ha un costo di 120mila euro che non si può evitare. Poi, gli stipendi di piloti e hostess; si possono chiedere sacrifici, sì, ma con che animo il personale di bordo distribuirà i pasti ai passeggeri? Quale sarà, giocoforza, la qualità del servizio?
Se il 31 marzo Air France («che non è obbligata a comprare», ha detto Spinetta) si ritirerà, e un’Alitalia allo stremo delle forze sarà avviata a una procedura giudiziale, l’Italia, il sistema-Paese, i passeggeri, gli aeroporti (Malpensa compresa) ne avranno un danno superiore a quello che si profila dalla proposta di Air France, che pur assomiglia a un ricatto, e dalla scadenza stretta che è stata imposta, che assomiglia a un ultimatum.
Potrà accadere che un giorno non ci saranno più i soldi né per il carburante né per l’affitto. Come accadde a Swissair o a Sabena (o, restando in Italia, alla più piccola Volare), gli aerei semplicemente una mattina non decolleranno. Potrà essere nominato un commissario straordinario: questo blocca i debiti, ritarda i pagamenti come può, cerca di salvare l’occupazione - che in genere è la priorità. Ma deve ridurre attività e flotta, intanto i piloti e i manager migliori se ne vanno, resta la parte più obsoleta dell’azienda, che perde mordente e qualità. Ma per le spese indifferibili deve trovare i soldi.
È la vera festa dei concorrenti, che nel caso di Alitalia sono soprattutto stranieri. Il «partito del fallimento» deve considerare questi scenari; la continuità che Air France garantisce ad Alitalia è già da sola un motivo per regalargliela. Swissair fallì due volte prima di essere comprata a saldo (e poi risanata) da Lufthansa; la «nuova» Sabena oggi è un quarto di quella che era prima del tracollo. Non si pensi che, una volta fallita, Alitalia possa risorgere dalle sue ceneri, come la Fenice, più bella e più forte di prima. Sarebbe una compagnia mortificata e ridimensionata, potrebbe forse risanarsi ma riducendosi all’essenziale. Non ce l’ha fatta nemmeno la piccola Volare, che tuttora vola in perdita: figuriamoci se ce la farebbe una compagnia di ben altre dimensioni.
È questa la reale alternativa a Air France? O piuttosto Parigi propone di ingoiare un’amarissima medicina salvavita? Carlo Pesenti si sentì umiliato quando Gianni Agnelli gli pagò la Lancia una lira ad azione: un milione in tutto. Nulla. Ma la Lancia c’è ancora, si è trasformata e il mercato le riconosce la sua tradizione. La gloriosa Isotta Fraschini invece non c’è più.