Alitalia, tre cordate per un futuro

Entro oggi Merril Lynch riceverà le buste con le offerte per la compagnia di bandiera. Sono in corsa: Tpg-Mediobanca, Aeroflot-Unicredit e Air One

Milano - Entro le 17 di oggi Merrill Lynch riceverà tre buste contenenti le offerte preliminari per l’acquisto della quota del Tesoro nell’Alitalia. Nessuno nutre dubbi sul fatto che i partecipanti saranno, appunto, le tre cordate di cui si è ampiamente parlato nelle ultime settimane; dovesse mancarne una, sarebbe una sorpresa. Nel tardo pomeriggio, a Borsa chiusa, il ministero dell’Economia ufficializzerà i nomi dei partecipanti. Le offerte preliminari e non vincolanti indicheranno il prezzo per l’acquisto di almeno il 39,9% dal Tesoro (che possiede il 49,9%) e conterranno le linee del piano industriale volto al risanamento e al rilancio della compagnia. I tecnici del ministero e gli advisor analizzeranno, nelle prossime settimane, i contenuti delle offerte e, alla fine, il Tesoro dichiarerà chi ammettere alla «data room», passaggio essenziale per formulare, a quel punto, un’offerta definitiva. Le tre cordate - che sono già il frutto di una selezione dalle primitive 11 manifestazioni d’interesse - hanno tutte punti di forza e di debolezza. Cerchiamo, sinteticamente, di osservarli insieme.

Texas Pacific Group - Matlin Patterson - Mediobanca. Si tratta di un gruppo con elevata esperienza specifica e di ampia capacità finanziaria. Il fondo americano Tpg ha risanato Continental, è in corsa per acquistare l’australiana Qantas, ha partecipato al lancio di Ryanair, è interessato a Iberia. Ha anche la forza e i contatti per poter reperire, in questo momento di carenza, gli aerei di lungo raggio necessari alla flotta Alitalia. Unpunto di debolezza sta proprio in questa visione «globale» della cordata, per la quale Alitalia sarebbe niente di più di un investimento da far fruttare. Un altro elemento critico è legato alla nazionalità dei soci: per mantenere l’intero portafoglio dei diritti di volo di Alitalia, come richiesto dal bando, la società acquirente dev’essere a maggioranza italiana. Il modello potrebbe essere quello adottato, per gli stessi motivi, da Air France e Klm, che hanno costituito una holding comune che controlla le due compagnie aeree rimaste autonome e «nazionali». Dovrebbe dunque essere costituita una newco, anche leggera, nella quale Mediobanca possieda il 51% del capitale (o il 41% se il governo manterrà il 10%), da finanziare successivamente a debito.

Aeroflot-Unicredit. La cordata ha già dichiarato le quote, 95% in mano ai russi,5% in mano agli italiani. Se così è, il portafoglio di diritti di traffico andrebbe in fumo. I due soggetti dovrebbero dunque rivedere i rispettivi pesi, secondo il discorso fatto sopra. Tale cordata ha indiscutibili capacità finanziarie, anche perché Aeroflot appartiene per il 51% allo Stato russo: e qui emerge un paradosso, perché l’Alitalia verrebbe privatizzata tramite la cessione a una compagnia pubblica straniera. Aeroflot fa parte di Sky Team, la stessa alleanza di Alitalia, ed è sufficientemente lontana da non essere sospettata di volontà «predatorie», che venivano attribuite invece alle grandi compagnie più vicine; scarse, peraltro, le sinergie immaginabili. La cordata contiene in sé alcuni elementi «invalutabili»: l’intervento di Aeroflot in Alitalia potrebbe essere oggetto di scambio su altri tavoli, quello dell’energia, per esempio, o quello della fornitura di velivoli coprodotti dalla russa Sukoy e dall’italiana Alenia.

AP holding, ovvero Air One. Non si tratta di una cordata perchè l’intervento di Intesa Sanpaolo è esclusivamente finanziario. Il punto di forza di Air One è la sua italianità. Ma Air One e Alitalia avrebbero grossi problemi d’integrazione: la flotta e il network di Air One sono focalizzati sul breve e medio raggio, sovrapponendosi in gran parte ad Alitalia; si tratta, inoltre, del segmento più difficile del mercato, esposto alla concorrenza aggressiva delle low cost (di cui Alitalia ha già fatto le spese). L’integrazione porrebbe poi seri problemi di Antitrust. Non tanto per la quota di mercato nazionale, che salirebbe sopra l’80%, ai livelli di Air France in Francia e di Lufthansa in Germania; quanto piuttosto per il collegamento Linate- Fiumicino (terza rotta per volumi in Europa, prima per profittabilità) dove oggi le due compagnie costituiscono un sostanziale duopolio, che finirebbe per ricomporsi nel monopolio ante- 1995, rotto allora proprio dall’outsider Air One. Daun punto di vista operativo, poi, la compagnia di Carlo Toto ha seri problemi di riempimento degli aerei: nel 2006 (chiuso peraltro in utile) il «load factor» è stato del 57,3% (dati Aea, l’associazione europea delle compagnie aeree), che si confronta con il 76,5% della media di mercato. Dall’ingresso in flotta dei nuovi aerei, la capacità offerta è aumentata, ma il riempimento no: il dato tra ottobre 2006 e febbraio 2007 è sceso al 49,2%, contro il 74,1% del mercato. Nel bimestre gennaio- febbraio 2007 è stato del 46,3%, il dato più basso tra tutte le 30 compagnie censite dall’Aea.