Bianchi vuol cancellare Malpensa Il governo punisce la Lombardia

Spostare il traffico internazionale a Fiumicino danneggia anche l’Alitalia

Andrea Nativi

Concentrare il traffico aereo internazionale ed a lungo raggio di Alitalia su Fiumicino rappresenterebbe un colpo mortale per lo sviluppo di Malpensa, nonché per l’economia della intera Lombardia, che sul ruolo trainante dell’aeroporto varesino ha investito significative risorse. Non solo, la svolta potrebbe avere conseguenze terribili anche per la sopravvivenza della stessa compagnia di bandiera, che rinunciando definitivamente a presidiare il ricco mercato del nord Italia, finirebbe per regalarlo integralmente ai concorrenti internazionali, riducendosi quindi a vettore di serie B, visto che il nord Italia rappresenta il 70% della domanda di traffico aereo nazionale.
Tuttavia, anche se il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi cerca di gettare acqua sul fuoco, sostenendo da Venezia che nessuna scelta in favore di Fiumicino è già stata compiuta, ammette tuttavia che le sorti di Alitalia sono collegate alle scelte sul futuro del trasporto aereo nazionale.
Indubbiamente la questione del doppio hub di Alitalia sarà al centro dei colloqui della prossima settimana, forse martedì, tra Romano Prodi ed il traballante Giancarlo Cimoli, numero uno di Alitalia, che dovrà scegliere se gettare la spugna o abbandonare il suo piano industriale, recentemente aggiornato, per ridursi ad esecutore del fantomatico piano di salvataggio che il governo vuole definire entro fine anno. E giovedì il Cda Alitalia dovrà discutere il piano per il biennio 2007-2009.
In realtà Alitalia non ha mai creduto nella dicotomia Fiumicino-Malpensa, tanto è vero che Malpensa non è diventata una vera base di armamento, dove sono concentrati personale di terra e di volo, nonché le capacità tecniche per la manutenzione e il supporto degli aerei. Alitalia non ha neanche la capacità e gli aerei per assicurare un numero di rotte e di frequenze sufficienti a soddisfare le esigenze della clientela d'affari, la più pregiata e remunerativa. E non è neanche riuscita a creare quel sistema di alimentazione di traffico (feederaggio) che dagli aeroporti minori dovrebbe convogliare i passeggeri sull'hub di Malpensa. Peraltro anche i collegamenti stradali e ferroviari che portano a Malpensa non sono certo all’altezza degli standard europei o mondiali. Nessuna sorpresa quindi se i viaggiatori del nord scappano verso gli hub delle grandi compagnie straniere, come Monaco, Francoforte, Zurigo, Londra, Parigi, sfruttando i molti, troppo aeroporti, da Torino a Venezia, e soprattutto Linate, che drenano passeggeri. Passeggeri che raramente scelgono o sceglieranno di spostarsi su Roma, neanche per raggiungere le destinazioni orientali.
Una Alitalia ripiegata su Fiumicino, ed esposta comunque alla concorrenza interna di Ciampino, un aeroporto che si cerca invano di mantenere a secco di slots e di quei passeggeri turistici point to point che prediligono le compagnie low cost/low fare, dovrebbe accettare un totale cambio di missione e un drastico ridimensionamento, di ambizioni, struttura dei costi e di personale per sopravvivere.
In queste condizioni parlare di alleanza e scambio azionario con non meglio precisate compagnie aeree asiatiche (tutte le più forti peraltro sono già o saranno presto inserite nelle alleanze SkyTeam, StarAlliance e OneWorld) o magari degli Emirati Arabi rappresenta solo una dichiarazione fideistica. La prospettiva di una acquisizione del controllo di Alitalia da parte di uno dei grandi vettori europei o mondiali sembra uno scenario più credibile, una volta che Alitalia avrà bruciato anche le risorse ottenute con l’ultimo aumento di capitale. L’Unione europea non è disposta ad accettarne altri, non importa se più o meno mascherati da interventi di mercato. Il ministro dei Trasporti Bianchi dice che non saranno approvate svendite di Alitalia, ma a giudicare dai corsi di borsa il mercato ha già stabilito quanto vale davvero la compagnia aerea. Quanto a Malpensa, il ridimensionamento a scalo europeo regionale o subregionale rischia di diventare realtà, a meno che una nuova compagnia aerea non sia disposti a concentrarvi aerei, personale ed operazioni. Una operazione strategica che non si può certo concretizzare nel giro di qualche mese.