A bordo c’è posto per tutto il Novecento

Una mostra al MART di Rovereto e un saggio di Giorgio Boatti illustrano il ruolo sociale rivestito dall’auto

Ma l’automobile è maschio o femmina? La domanda non sembri oziosa. Perché, in verità, il genere sessuale dell’oggetto più amato dagli italiani è stato a lungo incerto. All’inizio l’automobile nasce maschio, come è tuttora in buona parte delle lingue europee. Quando Filippo Tommaso Marinetti, nel Manifesto del futurismo (1909), celebrava la «bellezza della velocità» contrapponeva il vigore mascolino del bolide a motore all’aerea leggerezza femminile della scultura greca: «Un automobile da corsa col suo cofano, adornato di grossi tubi simili a serpenti dall’alito esplosivo, un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia». Ma a un certo punto l’automobile cambia sesso. Tutta colpa di quel gran giocoliere e artificiere del linguaggio che fu Gabriele D’Annunzio. Interpellato dalla neonata Fiat, il Vate rispose infatti categorico: l’automobile è femmina! E da allora l’oggetto del desiderio degli italiani si è dunque fatto femmina, suscitando tutte le brame di possesso e tutta la retorica «machista», in stile «donne e motori», di cui è ancora ricca almeno la vita di provincia.
Nell’indeterminatezza del suo genere sessuale, l’automobile irrompe all’inizio del Novecento sulla scena della storia conquistandosi un posto definitivo anche nell’immaginario dei popoli. Lo dimostra il recente libro di Giorgio Boatti, Bolidi. Quando gli italiani incontrarono le prime automobili (Mondadori, pagg. 295, euro 18). E lo conferma la mostra aperta fino all’1 maggio al MART (Museo di arte contemporanea) di Rovereto. Si intitola «Mitomacchina» ed espone, come fossero opere d’arte, secondo la lezione marinettiana, una serie di automobili che vanno dal primo triciclo a motore di marca Benz (1886) fino ai prototipi più avveniristici. Sottraendo in qualche modo l’automobile alla storicità del suo esistere e facendone un’immagine di bellezza astratta. E, per quanto Tomàs Maldonado lo contesti in un saggio contenuto nel catalogo della mostra (edizioni Skira), è difficile negare che Tom Wolfe avesse almeno un po’ di ragione, quando parlava dell’auto come di «un puro pezzo di scultura astratta curvilinea»: «Se Brancusi vale qualcosa, allora anche l’automobile va messa su un piedistallo».
In verità l’automobile ebbe un alfiere di non secondaria importanza nella bicicletta. Se oggi i due mezzi di trasporto paiono inconciliabili, non va dimenticato che un tempo essi erano fratelli, accomunati da uno spirito di conquistata libertà, di acceso individualismo, contrapposto alla forzata promiscuità dei viaggi in treno o in carrozza. La bicicletta fu, all’inizio del Novecento, il Giovanni Battista del Messia su quattro ruote. E, non a caso, fu guardata con grande diffidenza e sospetto. Giorgio Boatti, nel suo libro, descrive con grande efficacia l’epifania della bicicletta nelle strade italiane. Persino l’Osservatore Romano si mobilitò per scomunicare il «velocipedismo», «vera anarchia del mondo della locomozione materiale». «Il velocipedista - scriveva il giornale del Vaticano - non è un pedone, non è un cocchiere di carrozza, non è un macchinista di ferrovia, non è un animale da tiro o da soma: è un che di ermafrodito, di indefinibile, di inclassificabile, che sfugge a ogni legge di moto, di trazione, di trasporto». Di conseguenza, la Chiesa vietò categoricamente ai sacerdoti l’uso di quello strumento infernale che era la bicicletta. Proibizione tanto più singolare in quanto, pochi anni dopo, i più alti porporati, e persino l’ottuagenario papa Leone XIII, si mostrarono entusiasti dell’automobile.
Né si deve pensare che la condanna della bicicletta appartenesse solo al misoneismo clericale. Anche un esponente allora autorevolissimo della cultura laica e positivista, Cesare Lombroso, indicò una connessione tra velocipedismo e criminalità nel saggio Il ciclismo nel delitto, apparso nel 1900 sulla Nuova Antologia. Per Lombroso la velocità consentita dal nuovo mezzo era un incentivo a tirare fuori l’anima «criminaloide» nascosta in ciascuno di noi. La bicicletta, insomma, tendeva a liberare i peggiori istinti dell’uomo, trasformando in un attimo un posato padre di famiglia in un bruto feroce. Oggi si può sorridere di questa teoria, come si sorride delle vecchie dottrine fisiognomiche lombrosiane. Ma se alla bicicletta sostituiamo l’automobile, ci rendiamo conto di come Lombroso, in fondo, avesse anticipato acutamente l’antropologia dell’uomo al volante.
La bicicletta, dunque, apre la strada all’auto. Ma quale strada? Come spiega Boatti, di strade praticabili dai mezzi meccanici, nel Regno d’Italia, ve n’erano ben poche all’inizio del Novecento. Non sarà un caso, per esempio, che, nel 1907, le province di Reggio Calabria o di Siracusa non vantassero alcun proprietario di automobile, mentre a Milano ve ne erano già alcune centinaia. Non solo perché Calabria e Sicilia erano assai più povere, ma anche perché mancavano proprio le strade dove farle correre. Peraltro il titolo di primo proprietario di automobili in Italia va a un imprenditore di provincia, a un «signor Rossi» di nome e di fatto: Gaetano Rossi di Schio, uno dei titolari dell’azienda tessile Lanerossi. Mentre il meno invidiabile titolo di prima vittima di un incidente stradale spetta alla signora Bridget Driscoll, 46 anni, investita il 21 agosto 1896 a Londra mentre attraversa una strada. Pochi anni dopo, nel 1901, l’Italia fu commossa dalla morte della zingarella Armida Buonarroti, travolta dall’auto del cavalier Ubaldo Tonietti durante il primo giro automobilistico della penisola.
I pericoli indotti dal nuovo mezzo di locomozione, peraltro, erano dei generi più vari. Per esempio, destava sconcerto la forzata convivenza a cui potevano essere costrette, dentro l’abitacolo, le donne. Negli Stati Uniti un manuale automobilistico d’inizio secolo raccomandava che gli chauffeur non venissero scelti tra gli immigrati di origine latina, ritenuti più focosi e quindi più pericolosi per le passeggere di sesso femminile. D’altro canto l’automobile affascinava anche e proprio perché rappresentava un’esperienza di libertà. Anche per le donne, almeno per le più emancipate. Come la scrittrice Edith Wharton, che descrive l’incanto di raggiungere un luogo in automobile, «la delizia di cogliere una città di sorpresa, arrivandovi furtivamente per vie posteriori e percorsi non canonici, carpendo in essa qualche aspetto del suo tempo passato».
Quello che, da allora in poi, è diventata l’automobile lo sappiamo tutti. E la galleria di macchine della mostra di Rovereto sta lì a testimoniarlo. Ogni macchina esposta al Mart si porta dietro un frammento di storia del Novecento. Come il primo Maggiolino Volkswagen, costruito dall’ingegner Ferdinand Porsche nel 1938, su preciso mandato di Adolf Hitler, che voleva motorizzare il Volk, il popolo tedesco. O come la Citroën Due Cavalli che, nata nel 1939, diventa poi il simbolo della gioventù ribelle e anticonformista degli anni Settanta. E chi può restare indifferente davanti alla Lancia Aurelia immortalata da Dino Risi nel Sorpasso, dove era guidata da uno scanzonato e ribaldo Vittorio Gassman? Molto è stato detto sulla sociologia dell’automobile, sulla sua presenza nell’immaginario letterario e cinematografico del Novecento.
Per mostrare come, in pochi anni, l’auto ha cambiato il mondo, Boatti sceglie invece una via indiretta. Da un lato racconta l’assassinio di Umberto I a Monza, nel 1900, quando il re fu accoltellato sulla sua carrozza a cavalli dall’anarchico Gaetano Bresci. E poi racconta di come il corteo di automobili che, nel 1914, scortava l’arciduca Ferdinando d’Austria per le vie di Sarajevo sia stato bloccato dal colpo di pistola di Gavrilo Princip. E di come sia stata fatale al principe asburgico la difficoltà dello chauffeur nell’innestare subito la retromarcia. Per cui a buon diritto si può dire che la prima guerra mondiale è stata scatenata da una retromarcia che non ingranava.