Carrette del cielo, da sabato decolla la lista nera

Da Bruxelles il commissario ai Trasporti, Jacques Barrot, lancia l’allarme: «Ma i vettori responsabili degli incidenti più gravi sono stati dichiarati affidabili»

Nino Materi

Prima di cogliere un’occasione «al volo», pensateci bene. Perché se la compagnia aerea fa parte della «lista nera», potreste andare incontro al vostro ultimo volo. Descritta così la novità della black list delle «carrette dei cieli» stilata dall’Unione Europea assume un’area vagamente iettatoria, ma ciò non toglie che di questo elenco ci fosse un bisogno impellente, soprattutto dopo i tanti bluff del passato che - per non scalfire vecchie rendite di posizione - avevano sempre cercato di tutelare o comunque tenere segreti i nomi delle tante (troppe) «pecore nere» nel folto gregge degli aeromobili a bordo dei quali viaggiano ogni giorno milioni di passeggeri. Si può essere soddisfatti, quindi? Assolutamente no, considerato il fondato sospetto che tra i nomi delle 93 compagnie giudicate «a rischio» non ci siano tutte quelle che «non offrono assolute garanzie di sicurezza», ma solo quelle che hanno un minore peso economico-politico nello scacchiere del grande business del traffico aereo; inoltre, i criteri seguiti per la bocciatura o la promozione delle compagnie restano in gran parte oscuri. Insomma, una «lista nera» che si tinge di giallo.
«Non basta per la sicurezza dei cieli la black list delle compagnie aeree - affermano le associazioni dei consumatori -, ma occorrono anche quelle dei Paesi, degli aeroporti e degli aerei. Come dimostrano i recenti black out informatici degli aeroporti italiani, la sicurezza non dipende solo dagli aerei, ma anche dagli aeroporti. Chiediamo una lista di serie A e una di serie B a seconda degli standard di sicurezza adottati».
«Si dovrà tener conto - spiega il Codacons - non solo del tipo di strumentazione tecnica in uso (tipo di radar) o della sicurezza antincendio, ma anche del traffico, ossia del numero di voli rispetto alla capacità massima dell'aeroporto».
E fondamentali restano alcuni dati oggettivi come l'anno di fabbricazione, l'anno di revisione, ma anche di indici di affidabilità dei modelli in circolazione. Sarebbe poi opportuno che ogni agenzia turistica affiggesse nei locali aperti al pubblico la lista nera dell'Unione Europea e che fosse inserito nei contratti-tipo l'elenco delle compagnie aeree cui si affidano i tour operator.
«Con la pubblicazione della lista nera dei vettori aerei banditi dai cieli dell'Ue, l'Europa protegge meglio tutti i passeggeri nei cieli e introduce nell'aviazione civile mondiale un meccanismo che farà scuola e sarà contagioso», ha dichiarato ieri a Bruxelles il commissario Ue ai Trasporti, Jacques Barrot, nell'annunciare il completamento del «piano sicurezza» proposto nel 2004, in seguito alla sciagura di Sharm el Sheik, e approvata (a suo dire) «in tempi record». Ma restano diversi dubbi sull'efficacia pratica del meccanismo ideato da Bruxelles, anche perché le compagnie protagoniste degli incidenti degli ultimi anni sono quasi tutte fuori dalla lista, mentre molte di quelle proposte da singoli governi Ue non sono state inserite. Nella lista nera figurano 92 compagnie aeree completamente bandite dai cieli europei e 3 soggette a «restrizioni operative». Molti dei vettori nella lista degli «inaffidabili» non hanno però mai volato in Europa e, calcolando che alcuni posseggono un solo aereo, il provvedimento si applicherà su soltanto 300 aerei circa. «In questo modo preveniamo la possibilità che un operatore o un'agenzia di viaggio europea utilizzi una di queste compagnie poco sicure all'ultimo momento», ha spiegato Barrot, aggiungendo di contare molto sull’«effetto dissuasione». Da sabato, quando la lista pubblicata ieri sul sito della Commissione sarà effettivamente in vigore, i passeggeri europei a cui sia stato venduto un biglietto di una delle compagnie nella lista possono ricorrere al tribunale contro l'agenzia di viaggio.
Non figurano nella lista però le compagnie aree protagoniste degli incidenti aerei degli ultimi due anni. La Flash Air, che gestiva il charter schiantatosi il 3 gennaio del 2004 a Sharm el Sheik, è fallita in seguito all'incidente: il rischio infatti è che i mini vettori banditi dalla lista europea continuino a volare sotto altri nomi. Con decolli e atterraggi da brivido.