Il commento L’Alitalia è quella nuova i disagi sempre i soliti

di Paolo Stefanato

Jean Cyril Spinetta, che come presidente di Air France-Klm è il primo azionista di Alitalia, ha dichiarato di essersi ritirato dalla gara per l’acquisizione della compagnia, un anno fa, per colpa dei sindacati e del greggio. Nessuna accusa retroattiva, invece, alla politica: acqua passata, si guarda avanti. Intanto a Roma continuano ad arrivare manager parigini, e si cerca di portare a regime un rilancio che, a tre mesi e mezzo dall’avvio, appare ancora complicato. E che la clientela avverte con disagi diffusi. La puntualità, per esempio. Vito Riggio, che come presidente dell’Enac vigila sul trasporto aereo italiano, ha accusato l’Alitalia di non rispettare gli orari tre volte su dieci; la compagnia ammette che ad aprile solo il 66-67% dei voli ha spaccato il minuto, poi il dato è risalito al 70%. Le cronache registrano a macchia di leopardo casi di viaggiatori un po’ inviperiti, un po’ rassegnati; quasi per una legge democratica, i disservizi non guardano in faccia nessuno e colpiscono - in maniera bipartisan - anche personaggi del calibro di Roberto Formigoni e di Dario Franceschini. I ritardi sono provocati soprattutto da inefficienze nelle rotazioni degli aerei e degli equipaggi. Visto che i collegamenti sono organizzati in una rete, è inevitabile che nel corso delle ore si amplifichino fino a quando la cancellazione di un volo non permette di riportare la situazione in pari. Secondo i dati di Era (European regions airline association), i voli della vecchia Alitalia nel 2008, in piena bufera, erano puntuali all’88,2%, tra i migliori in Europa.
Disagi ai passeggeri derivano anche dal fatto che Alitalia e Air One sono ancora due entità autonome, e i rispettivi software non sono ancora integrati. Chi patisce un disservizio, se può, cambia compagnia, ma visto che Alitalia, almeno sulla tratta Milano-Roma, è monopolista, viaggia in treno. Concorrenza questa che ha costretto la compagnia ad adottare alcuni accorgimenti per migliorare il servizio, tra cui quelli tariffari tesi a scoraggiare l’acquisto di una singola tratta (per molti sarebbe comodo andare in aereo e tornare in treno, ma così diventa troppo costoso).
L’occupazione dei velivoli è un altro elemento spinoso. Secondo il presidente Roberto Colaninno, il fattore di riempimento è al 65-66%, prossimo al pareggio; ma 14 mesi fa, prima del definitivo avvitamento, segnava 76%. Da gennaio, ovvero dal decollo della «nuova» Alitalia, non vengono nemmeno più comunicati i dati statistico-economici all’Aea, l’associazione delle compagnie europee. Trattandosi di un’associazione, non vi è alcun obbligo né di fornire i dati, né, a monte, di appartenervi; del resto Alitalia non fa più parte nemmeno di Assaereo, l’associazione che riunisce i vettori italiani. Il dato sul riempimento degli aerei per essere davvero indicativo andrebbe incrociato con lo yield, ovvero con il ricavo medio per passeggero: più le tariffe sono alte, più l’aereo può volare vuoto, e viceversa. Dati sui ricavi di Alitalia non ce ne sono, ma le offerte promozionali fanno tuttavia pensare a un abbassamento dei proventi pro capite. La compagnia non comunicherà i dati del trimestre. Del resto non è tenuta a farlo: non essendo quotata in Borsa, l’unico obbligo è quello di depositare il bilancio alla Camera di commercio, una volta all’anno.