Così Biasotti e Berlusconi hanno «costruito» il Terzo valico

(...) Ci saranno dichiarazioni di soddisfazione e tentativi di distorcere la verità. Quindi, solo per ristabilire un minimo di verità storica ed evitare appropriazioni indebite per meriti che non esistono, ripercorriamo le tappe, solo degli ultimi 10 anni, delle due vicende. La Giunta Biasotti nell'aprile del 2000 al momento del suo insediamento, sull'asse ferroviario ad alta velocità/alta capacità Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), non ha trovato praticamente nulla. In particolare: l'assenza completa di risorse finanziarie; l'azzeramento degli impegni contrattuali che la TAV aveva assunto con il General Contractor COCIV, cui competeva la realizzazione dell'opera, un azzeramento contrattuale avvenuto addirittura con apposito strumento legislativo (Legge Bersani); l'assenza di una programmazione temporale in grado di fissare un itinerario che ne garantisse l'evoluzione realizzativa dell'opera; l'assenza completa di un inserimento dell'asse ferroviario all'interno di un impianto strategico a scala comunitaria. La Regione, di concerto con il Governo nazionale presieduto da Silvio Berlusconi, dal 2002 al 2005 ha dovuto affrontare un triplice problema: ripristinare, con apposito strumento legislativo, il rapporto contrattuale preesistente con il General Contractor, superando in tal modo un atto illegittimo compiuto dal precedente Governo; riportare entro confini programmatori certi il progetto AV/AC Milano-Genova, e attraverso la Legge Obiettivo, ha inserito gli interventi relativi all'asse ferroviario ad alta velocità Genova-Milano e Milano-Verona-Padova tra gli interventi strategici di rilevanza nazionale. Ha concluso nel settembre 2002 la Conferenza di Servizi Istruttoria, aperta il 27 dicembre 2000 dall'allora Ministro dei lavori Pubblici Pierluigi Bersani, con l'approvazione unanime del tracciato del'opera. In tal modo è stato possibile approvare il progetto preliminare dell'asse ferroviario nella seduta del CIPE del 29 settembre 2003 per un importo globale di 4,7 miliardi di euro e autorizzare l'avvio di una serie di lavori per un importo di 319 milioni di euro. Il 20 dicembre 2004 il CIPE ha verbalizzato il contenuto di un decreto interministeriale firmato dagli allora Ministri delle Infrastrutture Pietro Lunardi e dell'Economia Domenico Siniscalco ed ha avviato, tramite la Ragioneria dello Stato, gli adempimenti necessari per l'adeguamento del contratto di programma con le Ferrovie, inserendo gli assi Genova-Milano e Verona-Padova. Con questo articolato quadro di azioni, di strumenti e di procedure si è finalmente concluso l'iter che ha fatto passare una volontà (compromessa in modo irreversibile all'insediamento della Giunta Biasotti e del Governo Berlusconi) in atto concreto progettualmente e finanziariamente condiviso in sede CIPE. Un intervento che, dopo l'approvazione del Master Plan delle Infrastrutture e dei Trasporti approvato dal Parlamento Europeo il 21 aprile 2004 è parte integrante del Corridoio comunitario 24 Rotterdam-Genova. Il CIPE, con Delibera del 29 marzo 2006, (Governo Berlusconi) ha approvato il progetto definitivo del Terzo Valico, che era stato definito nelle sue linee generali dalla giunta Biasotti nel 2005, prima della tornata elettorale delle elezioni regionali, e il suo piano finanziario.
Con questo atto formale si è concluso l'iter approvativo del progetto. Ricordiamo tutti le polemiche che si scatenarono nella seconda metà del 2006 quando il Governo Prodi, su pressione della Sinistra radicale e dei Verdi, ha cancellato dalle priorità infrastrutturali del Paese il Terzo Valico e con un intervento immotivato ha revocato nuovamente il diritto concessorio a favore del COCIV avviandosi verso un percorso risarcitorio pericoloso, riconosciuto dallo stesso Ministro Di Pietro solo nel dicembre 2007, che ha rischiato di far perdere ala Stato circa 700 milioni di euro conseguenti alla causa di risarcimento avviata dallo stesso COCIV. Quindi in sintesi dal 2006 all'aprile 2008 tutto si è irresponsabilmente fermato provocando un importante danno all'Erario, che la Corte dei Conti ha certificato, per tutto il territorio nazionale, in circa 4 miliardi di euro. Solo con il ritorno del Governo Berlusconi nel maggio 2008 sono state restituite le legittime concessioni al COCIV e con le delibere CIPE del 6 marzo e del 3 giugno 2009, utilizzando i fondi FAS, di competenza del Ministero dello Sviluppo Economico, all'interno di una manovra anticrisi, è stato assegnato un importante finanziamento per 500 milioni di euro per l'apertura, dei cantieri propedeutici suddividendo l'opera in lotti funzionali. Con legge Finanziaria del 2010, e a seguito di una nota della Corte dei Conti il Parlamento ha approvato la possibilità di finanziare l'opera per lotti funzionali. Il prossimo finanziamento previsto dal CIPE per il secondo lotto potrebbe valere 1,2 miliardi e essere approvato nel 2011 e dovrebbe prevedere l'avvio di sei fronti di scavo della galleria principale. Per quanto riguarda invece il Nodo ferroviario di Genova, ovvero lo spostamento a monte dei binari tra Voltri e Brignole la delibera CIPE di approvazione del progetto definitivo e il relativo finanziamento per 632 milioni è del 29 marzo 2006 (Governo Berlusconi). Invece RFI su richiesta dell'Amministratore delegato del gruppo FS, Mauro Moretti, che non ha mai visto di buon occhio sia il ricorso alla figura dei General Contractor che quello degli Appalti Integrati ha convinto il Governo Prodi nella persona del Ministro Di Pietro a modificare il sistema di aggiudicazione delle gare. Il Governo Prodi, eletto nell'aprile 2006, non ha fatto assolutamente nulla. RFI ha suddiviso l'appalto in tre lotti e ha indetto la gara nel dicembre 2008. Le offerte dovevano essere presentate antro le ore 12,00 del 20 febbraio 2009. La gara è stata poi assegnata, dieci mesi dopo, nel dicembre del 2009. Oggi si aprono finalmente i cantieri con un ritardo di 3 anni e mezzo dalla delibera CIPE e se tutto va bene non saranno chiusi prima del 2016. Dal settembre 2006 data di approvazione della Delibera CIPE ad oggi sono stati colpevolmente persi 3 anni e mezzo in attesa della stesura del progetto esecutivo, adducendo in ragione di ciò, la carenza di risorse finanziarie in capo ad RFI per la progettazione. Falso. E' doveroso ricordare che con l'Appalto Integrato così come per i General Contractor l'onere della realizzazione finanziaria del progetto esecutivo sarebbe stato di competenza dell'impresa aggiudicataria con tempi decisamente più corti. Quanto sopra, come dicevo all'inizio, per ristabilire un "minimo di verità storica" di fronte a prevedibili toni trionfalistici di chi in questi anni non ha fatto assolutamente nulla per avviare le opere infrastrutturali, (pur sforzandomi non mi viene in mente nessun cantiere aperto), di cui la Liguria ha bisogno come l'aria, per uscire dal suo atavico isolamento ma anzi se ha potuto le ha irresponsabilmente frenate.
Verità storica, seppur scomoda, deve essere comunque ricordata anche per la recente vicenda della Gronda di Ponente. Abbiamo letto sui giornali di ieri che la Regione non intende procedere alla firma del protocollo d'intesa per dare avvio alla progettazione preliminare di un opera che non riguarda solo Genova o la Liguria ma che è un vero e proprio passante transnazionale che collega il nostro Paese con la Francia e la penisola Iberica ad ovest e i mercati del centro Europa. Ebbene il motivo per cui la Regione non firma è perché nel documento non è stato inserito il Tunnel della Fontanabuona. A me sembra una scusa che ha tutta l'aria della più becera campagna elettorale. Spiego perché: forse non tutti sanno, sicuramente non lo sanno gli abitanti della Fontanabuona e nemmeno i Sindaci che in buona fede hanno creduto alle favole, che nel 2007 l'allora ministro Di Pietro pretese la modifica degli accordi tra Anas e Autostrade, sottoscritti nel 2004, per la realizzazione di nuove opere in Italia. Dai cinque miliardi di euro che erano l'impegno iniziale, le Autostrade accettarono di investirne 10 su tutto il territorio nazionale. Per la Liguria, nel 2007 in Regione fu firmato, dallo stesso Ministro Di Pietro, l'ANAS, le Autostrade e tutti i soggetti territoriali liguri interessati, compresa quindi la Regione e la Provincia di Genova, un nuovo protocollo d'intesa che modificava l'elenco delle opere da inserire e finanziare nella Gronda di Ponente. Questo nuovo documento riportava tutte le opere richieste dai territori, come l'adeguamento di viale Kassmann, la viabilità dello scalo di Voltri ed altre opere tranne però il tunnel della Fontanabuona. Perché, ci chiediamo, dimenticanza? Pressappochismo? Non conoscenza del problema? Dove erano quelli che oggi si battono per l'entroterra e che si ergono a paladini di certi interventi come l'On. Mondello, eletta nel PDL alle ultime politiche e poi passata, senza vergogna, all'opposizione e che dire del coordinatore provinciale dell'UDC Boitano? Tutti e due appartenenti a Forza Italia prima a al PDL poi e per opportunismo passati al partito di Casini. No, la risposta e che in quel periodo, nel 2007, le elezioni erano lontane e nessuno pensava alla Fontanabuona. Era lontana dai pensieri di tutti. Anche di quelli della Mondello e di Boitano. Dopo si. Dopo che qualcuno ha fatto balenare l'idea che quell'opera poteva diventare un formidabile grimaldello per consentire alla sinistra di conquistare spazi in un'area che da sempre è stata ad appannaggio di valori moderati, cattolici e centristi. Povero Taviani si rivolterà nella tomba. Allora si è fatto credere ai Sindaci della Valle che si poteva inserire nelle opere da realizzare con i finanziamenti per la Gronda di Genova. Falso perché tutti erano a conoscenza che quell'opera non era nel nuovo accordo tra Anas e Autostrade. Falso due volte perché hanno tradito la loro buonafede. Vorrei ricordare, che l'accordo di cui sopra è diventato legge dello Stato e approvato dal Parlamento nel giugno 2008. Solo dopo si sono accorti, lorsignori, che Biasotti l'aveva inserita nell'Intesa Istituzionale Quadro per le Grandi Opere, rientranti nella legge Obiettivo, sottoscritta con il Governo Berlusconi nel marzo 2002 e che per precisi accordi doveva essere realizzata da ANAS. Oggi si pretende di modificare le cose in modo surrettizio facendo credere che è il Governo che non vuole finanziare l'opera. Falso anche questo e tant'è pur di riuscire a mantenere il potere, certi personaggi, si venderebbero, come Esaù, la "primogenitura per un piatto di lenticchie".
*vice coordinatore metropolitano PDL