Così hanno fatto fallire il fiore all’occhiello del trasporto in Liguria

Si capiscono meglio oggi, forse, le vicende e l’infelice destino di un’azienda come la «Sati Autolinee», fiore all’occhiello del trasporto ligure e nazionale per oltre quarant’anni. Si capiscono meglio, forse, perché in questi giorni di tempesta monetaria e finanziaria in Italia e non solo, si scontano inevitabilmente, inesorabilmente decenni di politica economica «cortimirante», di scioperi assurdi, di arroganza sindacale, oltre che di invadenza del «pubblico» in settori in cui il «privato» funziona, ma dev’essere comunque annientato per lasciare il posto a carrozzoni clientelari.
Per questo la «Sati Autolinee» diventa una storia emblematica, una delle tante, ma tra le più significative, di ieri e di oggi, in grado di insegnare parecchio anche ai contemporanei che fanno finta di saperla lunga.
Fondata nel 1935 da Gino e Guido Govigli, la società divenne presto leader del trasporto di persone e, grazie allo spirito indomito e all’intraprendenza dei «timonieri» che via via inserirono nella struttura i familiari, riuscì a risollevarsi dalle macerie del conflitto cominciando di nuovo a macinare migliaia di chilometri di strade e milioni di lire di utili. Uscita dalla guerra con due soli autobus e un rimorchio (tutto il resto del parco macchine che ammontava a 52 unità era stato requisito e portato via dai tedeschi), la Sati si riprese alla grande, fino ad arrivare a 172 mezzi in servizio e a un migliaio di dipendenti.
Furono gli anni d’oro, in coincidenza con l’affermazione del turismo di massa e del sempre più crescente flusso di turisti stranieri, in Italia e, in particolare, nelle due Riviere liguri, dove i pullman dell’azienda erano di casa e collegavano le maggiori stazioni balneari con Genova e i capoluoghi del Nord. Le immagini dell’epoca ancora reperibili - tra cui quelle contenute nel pregevole volume di Achille Pennellatore, «Una grande famiglia (40 anni al servizio del turismo)», Nuova Editrice Genovese - ci rimandano a un ambiente industriale e umano di prim’ordine, fatto (com’era fatto) di perfetta integrazione tra dirigenti e dipendenti, compresi autisti, hostess e meccanici, tutti solidali nel realizzare al meglio il proprio compito. Una integrazione che si traduceva poi nel servizio puntuale ed efficiente alla clientela. E che clientela!
Ricorda, nella prefazione del libro di Pennellatore, Francesco Govigli, figlio e nipote del tandem di fondatori: «Inizio anni Cinquanta, i primi treni speciali provenienti dalla Germania e dall’Inghilterra che arrivavano alla Stazione Principe». E lì, «in piazza Acquaverde, al sabato, prevalentemente verso le 10-12, vi era una gran confusione in quanto dalle due Riviere arrivavano gli autobus carichi di turisti (circa 600-800 persone distribuite su circa 15/20 autobus) in partenza per i loro paesi d’origine, mentre dai treni scendevano i nuovi arrivati ansiosi di raggiungere le località balneari».
La memoria di Francesco va ancora al padre, «in mezzo alla piazza a coordinare gli arrivi e le partenze degli autobus, coadiuvato nel non facile compito di sveltire le operazioni di carico e scarico dagli autisti in servizio e dai vari coordinatori».
Un altro flash: «Mi vengono in mente i viaggi, insieme a mio padre e mio fratello, durante i mesi invernali a Torino e Modena in mezzo alle nebbie (ci volevano circa 3/4 ore, in quanto non esistevano le autostrade ad eccezione della camionale Genova-Serravalle) per andare a vedere gli autobus in costruzione presso le Carrozzerie Viberti e Orlandi, onde poter garantire, specie ai turisti stranieri, i servizi più confortevoli».
Milano, Torino, Modena e oltre: le destinazioni si moltiplicano, la società Sati diventa un punto di riferimento importante a livello nazionale. E, in parallelo, anche in considerazione delle maggiori esigenze della clientela, migliora la qualità e la comodità a bordo, tanto che «alle rassegne internazionali di Sanremo e Nizza venivano premiati gli autobus più belli, e la Sati si è più e più volte fregiata del titolo conquistato sia per la bellezza, sia per l’eleganza e il comfort».
Un’avventura imprenditoriale che sembrava inarrestabile, nonostante l’evoluzione del mercato e l’aumento della motorizzazione di massa che tendevano a ridimensionare il trasporto pubblico. Ancora negli anni Settanta, comunque, Sati Autolinee è una struttura aziendale solida, ben posizionata sul mercato, anche se deve reggersi solo sulle proprie gambe senza poter contare sui contributi pubblici. Che, invece, cominciano a piovere sempre più copiosi su altre realtà meno efficienti, ma meglio «sistemate» dal punto di vista politico-ideologico.
Ed è qui che l’avventura si trasforma, a poco a poco, ma irreversibilmente, in declino: il «vento» sindacale, alimentato da correnti di pensiero decisamente orientate a favorire l’egemonia del pubblico sul privato, cominciano a erodere l’azienda sotto forma di scioperi che trasformano la normale operatività in qualcosa di sempre meno garantito. Ne soffre l’immagine complessiva, ne soffre soprattutto il servizio.
Sati chiede - «ai politici di allora» - quelle che ritiene normali procedure per salvare la situazione, ma trova soltanto porte chiuse. Infine, chiede inutilmente l’amministrazione controllata, e, di fronte all’ennesimo rifiuto, nel 1972 è costretta a fallire. Un esito salutato da un certo sindacalismo addirittura come una vittoria! In particolare, «da uomini che vedevano come la sabbia negli occhi il sistema di trasporto persone di quasi un’intera regione in mano ai privati: essi volevano a tutti i costi una regionalizzazione o pubblicizzazione delle grandi autolinee (si iniziò proprio in Liguria con la Sati per dare l’esempio a tutto il resto d’Italia)».
Ma i dipendenti non ci stanno a veder chiudere un’azienda fondamentalmente sana, e cercano in qualsiasi modo di riprendere il lavoro. Formano una cooperativa, la «Cooperativa Dipendenti Sati», che in quanto coop - potenza dell’ideologia! - riceve subito in sovvenzioni statali cinque volte quello che poco prima aveva chiesto, inutilmente, il vertice Sati per riprendersi...
Ma il tarlo ideologico non si ferma. Gli scioperi riprendono, ma soprattutto la politica aziendale è costretta a piegarsi a ben altri criteri che non sono quelli di una sana e oculata amministrazione. Basti dire che, dopo due anni dalla costituzione, la Cooperativa è sì in attivo - segno inequivocabile anche questo di aver ottenuto in eredità un’azienda più che sana -, ma chi decide sopra le teste fa di tutto per smobilitare, vendendo (svendendo), con esiti immaginabili, le grandi autorimesse, quella di Genova presso la direzione di via del Lagaccio, poi quella di Rapallo, di Sanremo, infine la carrozzeria di Ventimiglia, e persino l’agenzia di viaggi di fronte al Casinò di Sanremo. Nel 1975, anche la Cooperativa è costretta a gettare la spugna, e le scritte «Sati» scompaiono definitivamente dagli uffici di turismo, dalle autostazioni, dagli autobus.
«Dal 1° luglio 1975 - ricorda ancora amaramente il documentato volume di Pennellatore - la Sati diventa Sar per la provincia di Savona, Amt per la provincia di Genova, Stp per la provincia di Imperia». Con una fioritura di aneddoti, purtroppo veri, che condannano senza appello chi ha preso certe decisioni.
Una chicca per tutte, che è una storia nella storia: gli enti pubblici assegnano alla savonese Sar l’esercizio della linea tra la Riviera di ponente e Milano «e già la cosa suonava stonata, in quanto, da sempre, il capolinea ponentino era stato Sanremo» e, almeno per logica, la linea sarebbe dovuta passare sotto la Stp. Non basta: la linea, tradizionalmente tra le più proficue, «viene letteralmente demolita», immettendo in servizio i modelli Fiat 306 Cameri da 11 metri, adatti a linee a corto raggio, col risultato di offrire - si fa per dire - un servizio da «carri bestiame, privo di ogni comfort, su sedili durissimi che arrivavano a mala pena a metà schiena, senza riscaldamento, né tanto meno aria forzata, cosicché si arrostiva o si gelava a seconda delle stagioni, e con bagagliere insufficienti, porte a libro che mal chiudevano. E, quando pioveva, l’acqua inzuppava i passeggeri, così come gli autisti, che ricevevano la doccia dalle vetrate anteriori, per la pessima tenuta delle guarnizioni, col posto di guida e il cruscotto abbondantemente innaffiati. Ecco come si perde l’Oscar per lo sfascio totale di una linea di rilevante prestigio e di notevole importanza economica».
Si deve aggiungere, infine, «che i carri bestiame venivano fatti transitare per la Via Aurelia, con tempi di percorrenza allungati a dismisura; carico di passeggeri sulle tratte locali, cosicché gli eroici viaggiatori per Milano spesso si trovavano a percorrere parte del tragitto in piedi. Ecco, tutto questo era una vera vergogna, che si vedeva riflessa nel volto degli autisti, umiliati per svolgere un servizio così indecente».
Un epilogo particolarmente triste, per un’azienda che, fino a pochi anni prima, produceva utili e posti di lavoro.
Ancora più triste è il fatto è che di «Sati» ce ne sono state e ce ne sono tante. E che il loro destino non ha insegnato granché a chi, «nominato» in posti di responsabilità al di sopra e al di fuori delle aziende, tuttora persevera negli stessi errori.
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