"Posso aiutare?": l'atterraggio "impossibile" fatto dal passeggero

“Ti dirò una cosa, ci berremo una birra quando tutto questo sarà finito”. Sono le parole, registrate sulla “scatola nera” del McDonnell Douglas Dc-10 della United Airlines, pronunciate da Dennis Fitch, pilota istruttore della medesima compagnia che si trovava tra i passeggeri del volo Ua232 quel 19 luglio del 1989. “Beh... non bevo, ma è dannatamente sicuro che me ne farò una!”, è stata la risposta del comandante Al Haynes. Perché un passeggero, sebbene istruttore di Dc-10, si trovava nella cabina di pilotaggio di un velivolo di linea?

La storia del volo Ua232 comincia a Denver, Colorado, in una calda giornata estiva. L'aereo deve partire, nel primo pomeriggio, per l'aeroporto O'Hare di Chicago, Illinois, dove farà tappa intermedia per la sua destinazione finale: Philadelphia, in Pennsylvania. A bordo ci sono 296 persone: 285 passeggeri e 11 membri di equipaggio, tra cui il già citato comandante Haynes, 57enne con 33 anni di esperienza di volo, il primo ufficiale Bill Records e il secondo Dudley Dvorak.

Un boato e l'aereo non risponde più ai comandi

Alle 14.09 il trimotore, consegnato alla United nel 1971, decolla dallo Stapleton International Airport di Denver. La salita alla quota di crociera di 37mila piedi (circa 11300 metri) è senza storia, così anche la prima parte del volo. Improvvisamente, circa un'ora e 7 minuti dopo il decollo, alle 15.16 l'equipaggio sente un forte boato, come quello di un'esplosione, a cui fanno seguito vibrazioni ai comandi e tremolii della cellula del velivolo.

L'assistente di volo Jan Murray ricorda quel suono come “indescrivibile”. La Murray, come da addestramento, essendo la hostess più anziana a bordo, si dirige verso la cabina di pilotaggio e con sgomento capisce che l'aereo sta precipitando. Intanto i tre ufficiali di volo, dopo aver controllato gli strumenti, capiscono che il motore numero 2, montato sulla coda, aveva smesso di funzionare correttamente. Haynes, come da procedura, ne comanda lo spegnimento ed è allora che il secondo ufficiale (che ha le funzioni di ingegnere di volo) si accorge che i manometri dell'impianto idraulico e i rispettivi indicatori di livello segnavano tutti zero. Quasi contemporaneamente Records avvisa che non riesce più a controllare l'aereo mentre il Dc-10 entra in una virata discendente verso destra. Il capitano a questo punto prende il controllo del velivolo e anche i suoi comandi sono letteralmente morti.

Istintivamente Haynes riduce la spinta del motore numero 1 (di sinistra) e l'aereo torna a livellarsi. Viene attivato il generatore ausiliario ad aria compressa (Adg), che alimenta la pompa idraulica di riserva, ma ogni sforzo per riguadagnare la pressione all'impianto idraulico è inutile. Questo significa che l'aereo è impossibile da controllare: niente flap, niente timone, niente alettoni. Le superfici di controllo sono quasi totalmente inservibili.

Alle 15.20, l'equipaggio si mette in contatto col Minneapolis Air Route Traffic Control Center (Artcc) dichiarando emergenza e un vettore (in gergo aeronautico una “direzione”) per l'aeroporto più vicino.

È a questo punto della storia che le vite di Fitch, Murray e Haynes si incrociano. L'assistente di volo, tornando dalla cabina di pilotaggio, viene fermata da Fitch che, forse presagendo quanto accaduto, le dice l'aereo può comunque volare con due motori. Quando la donna gli comunica che l'aereo era rimasto senza impianto idraulico, l'uomo, incredulo, le dice che potrebbe essere d'aiuto. I piloti accolgono immediatamente la sua offerta, e Fitch viene invitato nella cabina di pilotaggio. Sono le 15.29.

Intanto da Minneapolis avvisano che l'aeroporto internazionale di Des Moines è disponibile, ma quando il controllore del traffico aereo informa il comandante che stavano procedendo in direzione di Sioux City, in Iowa, chiedendo se preferissero quella destinazione rispetto alla prima, il comandate risponde affermativamente.

Su richiesta del comandante, Fitch torna nella cabina passeggeri per effettuare un'ispezione visiva delle ali del Dc-10 ferito. Al suo ritorno, riferisce a Haynes che gli alettoni interni erano leggermente sollevati, non danneggiati, e che gli spoiler erano bloccati. Non c'era movimento delle superfici di controllo di volo primarie. Il capitano ha poi invitato Fitch a occuparsi del controllo delle manette, l'unico modo per cercare di avere una qualche forma di controllo dell'aereo, in modo da permettere ai due piloti di poter cercare di manovrare i comandi di volo.

L'istruttore usa la potenza dei motori numero 1 e 3, attivati alternativamente, per controllare il beccheggio e il rollio, ma l'aereo ha la tendenza a girare a destra, che rende difficile mantenere un assetto stabile lungo l'asse di beccheggio. Intorno al 15.42, il secondo ufficiale viene mandato nella cabina passeggeri per ispezionare visivamente gli impennaggi di coda e in quel momento si accorge che entrambi gli stabilizzatori orizzontali, di destra e di sinistra, sono danneggiati.

L'atterraggio "impossibile"

Il carburante viene scaricato, come da procedura, lasciando 33500 libbre (16mila chilogrammi). A questo punto mancano circa 11 minuti prima dell'atterraggio. Il carrello viene abbassato mediante la procedura di emergenza, in assenza di pressione idraulica. Fitch e Haynes lavorano duramente per cercare di mantenere l'assetto del velivolo lungo la discesa verso l'aeroporto di Sioux City.

L'equipaggio entra in contatto visivo con l'aeroporto a circa 9 miglia di distanza. Il controllore del traffico aereo autorizza il volo 232 ad atterrare sulla pista 31, che è lunga 2742 metri, e avvisa il comandante che l'aereo tuttavia si sta avvicinando alla pista 22, che in quel momento è chiusa ed è lunga solo poco più di 2mila metri.

Il Dc-10 però non può virare a sinistra per mettersi “in corto finale” sulla 31, e così Haynes decide di continuare l'avvicinamento alla pista 22. Flap e slat, che aumentano la portanza in fase di atterraggio, sono rimasti retratti, per via dell'assenza di pressione idraulica. L'atterraggio quindi dovrà essere “veloce”, ma le manette devono essere usate anche per mantenere l'aereo in assetto.

Negli ultimi 20 secondi prima dell'atterraggio, la velocità media è di 215 Kias (Knots-Indicated Air Speed) e quella di discesa è di 1620 piedi al minuto (quasi 500 metri).

Le oscillazioni lungo gli assi di beccheggio e rollio continuano fino a poco prima del touchdown: l'aeroplano sembra volare come sospeso a dei fili di un burattinaio impazzito, e quando è a soli 30 metri di quota sopra la pista, l'ala destra “cade” rapidamente, come se qualcuno li avesse tranciati. Il capitano, successivamente, ha dichiarato che, poco prima di toccare il suolo, il muso dell'aereo ha cominciato a beccheggiare verso il basso e ha sentito anche l'ala destra “cadere” nello stesso momento.

Fitch ha continuato a manipolare le manette dei motori 1 e 3 finché l'aereo non ha toccato terra, e non ha potuto fornire alcuna applicazione costante della potenza in fase di atterraggio perché doveva governare beccheggio e rollio dell'aereo.

Il Dc-10 atterra sulla soglia della pista 22 leggermente a sinistra rispetto alla linea centrale. Sono le 16. Il contatto col terreno, effettuato dalla punta dell'ala destra seguita dal carrello di atterraggio principale destro, è violento. L'aereo sbanda a destra della pista e letteralmente rotola su se stesso in posizione invertita. Una palla di fuoco si alza verso il cielo. L'ala destra del trimotore comincia a rompersi subito dopo l'atterraggio. Il resto dell'aereo si frantuma mentre rotola. La sezione centrale della fusoliera, con la maggior parte dell'ala sinistra ancora attaccata, si ferma in un campo di grano dopo aver attraversato la pista 17/35. La cabina di pilotaggio si separa all'inizio della sequenza di distruzione e si ferma al bordo della pista 17/35, mentre la sezione di coda, in gran parte intatta, prosegue lungo la pista 22 e si arresta sulla via di rullaggio "L". I motori si separano durante l'impatto: il numero 1 e il numero 3 vengono ritrovati in prossimità della sezione di coda e dell'intersezione della pista 17/35, tra i 900 e i mille metri dal punto di primo impatto, invece il motore numero 2 si ferma sulla via di rullaggio "J" a sinistra della pista 22, a circa 563 metri.

Come nella "Notte dei morti viventi"

I soccorritori, arrivati tempestivamente sul luogo del disastro, si trovano davanti a scene apocalittiche. Jim Walker, un pilota del 185esimo Tactical Fighter Group della Iowa Air National Guard, che aveva il suo quartier generale all'aeroporto di Sioux City, è tra i primi a precipitarsi sul luogo dello schianto, ma data la violenza presume che nessuno sarebbe potuto sopravvivere. “C'erano corpi ovunque - ha ricordato - ci siamo semplicemente seduti lì a guardare tutte queste persone morte”. La maggior parte di loro giaceva nella parte erbosa tra il cemento della pista e il campo di grano. “La cosa più surreale che abbia mai visto nella mia vita è accaduta dopo. In realtà sembrava qualcosa tipo 'La notte dei morti viventi', perché molti di quei corpi all'improvviso hanno iniziato a sedersi”.

I morti sono 111 (110 passeggeri e un'assistente di volo), molti sul colpo, altri soffocati dal fumo delle fiamme sprigionate, inchiodati ai loro sedili. Tra i sopravvissuti 47 sono feriti gravi, 125 leggeri, e solo 13 ne escono praticamente senza un graffio.

Cricca da fatica

Ma cos'era successo? Perché quel boato a un'ora dal decollo? La commissione di inchiesta dell'ente federale dell'aviazione civile statunitense ha stabilito che una paletta del compressore del motore numero 2, quello montato sulla coda, aveva subito una cricca da fatica e si era disintegrata, causando la distruzione violenta del motore, che ha sparato detriti come se fossero shrapnel che hanno reciso tutte e tre le linee idrauliche del Dc-10 perforandone gli stabilizzatori orizzontali.

Un danno potenzialmente catastrofico, che avrebbe potuto far precipitare l'aereo, se ai comandi non ci fosse stato l'esperto comandante Haynes, ma soprattutto se non ci fosse stato Fitch tra i passeggeri, che ha abilmente “giocato” con le manette dell'aereo utilizzandole per mantenere l'assetto e gestire la discesa.