E La Russa attacca Goggi: «Il signor multa se ne vada»

An: «Un libro bianco sui danni politici che ha fatto» La replica: «Non prendo ordini dai partiti»

Chiara Campo

Centomila auto in meno rispetto a dieci anni fa. Dal 1996 ad oggi il Comune è riuscito a limitare del sedici per cento l’ingresso dei veicoli in città, passando dai 700mila ereditati all’inizio della giunta Albertini ai circa 630mila nel 2001 (il 10 per cento in meno), un «assedio» allentato ancora del sei per cento negli ultimi due anni. Risultati descritti sul nuovo Rapporto 2003-2005 sulla mobilità a Milano, e spiegati dall’assessore al Traffico Giorgio Goggi come la logica conseguenza di una serie di interventi del Comune: la regolamentazione della sosta con le strisce gialle e blu, l’aumento dei parcheggi di interscambio (17 con 16.500 posti auto) e per i residenti (7mila box dal ’97 a oggi), le tre metrotranvie e i prolungamenti della metropolitana a Maciachini, Abbiategrasso e Rho-Pero. Goggi ricorda che «dall’autunno dovrebbero partire i cantieri della linea 5, già tutta finanziata, per la quarta si attendono i proventi della dismissione Sea, mentre è già pronto il progetto preliminare della sesta linea da Garibaldi a Fiera-San Siro, ed entro il 2007 il metrò arriverà a Milanofiori e un anno dopo alla Comasina».
L’intervento anti-traffico «più radicale e più drastico di tutti», assicura Goggi, sarebbe l’introduzione del road pricing. Ieri è stato reso pubblico (e lo si può consultare anche sul sito internet www.ama-mi.it) lo studio - «ancora valido» - sul pedaggio d’ingresso commissionato nel 2002 dal sindaco all’Agenzia per la mobilità. «Allora - ricorda l’assessore - non mancarono critiche molto dure, ma ora tutti sembrano favorevoli, la proposta viene rilanciata da più parti e anche dalla Regione». Goggi puntualizza che i fattori da considerare sono parecchi, «intanto andrebbe circoscritto all’area della Cerchia dei Bastioni, perché un’estensione troppo vasta rischia di danneggiare il commercio in città e spostare molte attività nell’hinterland, raddoppiando il traffico». Se gli aspetti tecnologici sono già stati risolti e saranno lasciati in eredità al futuro sindaco («col sistema di telecamere sulle corsie preferenziali si possono controllare i varchi d’ingresso), l’introduzione del ticket dovrebbe venire dopo «un’offerta adeguata dei mezzi» e «non sarebbe la scorciatoia a scelte impopolari, che vanno comunque assunte prima di arrivare al pedaggio». Goggi ricorda il piano particolareggiato del centro storico che già scatenò la scorsa estate un fuoco di polemiche da parte della stessa Cdl e fu bloccato «per sospetta impopolarità»: consisteva nella «canalizzazione dei flussi di accesso al centro secondo itinerari definiti e con una riduzione dei varchi d’ingresso». Ma bisognerebbe pensare anche a «una gestione più rigida della sosta, non necessariamente facendo pagare anche i residenti, ma arrivando progressivamente a strisce solo gialle in centro», senza escludere un pagamento del parcheggio in progressione (più caro col passare delle ore). La gestione del road pricing andrebbe studiata a seconda che si vogliano far pagare solo i non residenti o solo i mezzi più inquinanti («assolutamente favorevole, ma ci vorrebbe un bollino, regionale o nazionale, che indichi la capacità inquinante del veicolo», precisa Goggi). Certo è, ammette, che solo con la canalizzazione del traffico gli ingressi nella Cerchia dei bastioni sarebbero il 30% in meno rispetto agli attuali 158mila veicoli al giorno, col pedaggio si registrerebbe un ulteriore decremento del 15% e con un ticket di 3 euro Palazzo Marino incasserebbe 67 milioni di euro, «che si tradurrebbero in un chilometro di metropolitana all’anno e più mezzi pubblici». Il pedaggio però, ribadisce Goggi, si deve applicare solo dopo alcune misure propedeutiche. Che l’amministrazione sia di destra o di sinistra, la ricetta ricetta per ridurre il traffico è una sola».