Ecco perché Cimoli compra Volare vuol farne una «low cost» del Nord

Paolo Stefanato

da Milano

Dopo il sì pronunciato dal Comitato di sorveglianza e la firma - imminente - del ministro delle Attività Produttive, Claudio Scajola, all’atto di cessione, l’Alitalia entrerà in possesso delle attività di Volare e dei relativi marchi. Non ci sono ormai dubbi: la firma del ministro è un «atto dovuto», né la procedura subirà intoppi dai ripetuti ricorsi alla magistratura, all’Ue, all’Antitrust da parte di Air One, la compagnia di proprietà dell’immobiliarista Carlo Toto che più si è battuta per acquistare la compagnia commissariata. Ma Alitalia ha offerto 38 milioni di euro, contro i 29 di Air One, e un piano industriale che s’impegna a quello che il commissario straordinario di Volare, Carlo Rinaldini, voleva: la continuità e lo sviluppo delle attività di trasporto di Volare e il totale assorbimento dell’occupazione, attiva o in cassa integrazione.
Con il denaro incassato Rinaldini rimborserà i 12,8 milioni prestati lo scorso anno da un pool di banche per riprendere l’attività, messa a terra dal «virtuale» fallimento, mentre l’acquirente assumerà tutti gli impegni che fanno parte dell’attuale esercizio dell’azienda; secondo le norme che regolano la procedura di amministrazione straordinaria, all’acquirente non vengono trasferiti debiti pregressi, né con fornitori, né con enti previdenziali, né con il fisco, che troveranno invece (parziale) soddisfazione grazie al prezzo incassato e alle azioni revocatorie in atto. Su 370 milioni di debiti di Volare, le revocatorie hanno un valore di 260 milioni.
Il quesito - reso più spinoso dall’attuale situazione di conflitto di questi giorni - è il seguente: che cosa intende fare Alitalia di Volare? Non si tratta - come sostengono varie voci critiche - di un semplice acquisto di quote di mercato, prive di sinergia con le attività che Alitalia intende sviluppare, con l’unico intento di togliere materia alla concorrenza? In effetti il patrimonio più prezioso di Volare sono gli slot da Linate verso Parigi e il Sud d’Italia, che avrebbero sinergie anche con altre compagnie. Mentre stupisce, d’altro lato, che Alitalia possa riprendere un’attività charter, con l’acquisto di Air Europe (che fa parte del gruppo Volare), visto che solo tre anni fa l’ha dismessa in saldo: parliamo di Eurofly che, sotto la guida dello stesso amministratore delegato di allora, Augusto Angioletti, si è sviluppata al punto da centrare felicemente l’obiettivo della quotazione in Borsa.
Alitalia - secondo i documenti di cui è venuto in possesso il Giornale - intende fare di Volare la propria compagnia «low cost» del Nord, rivolta quindi a un passeggero non d’affari, sensibile al prezzo, diverso dalla clientela tradizionale del vettore pubblico. Avrà un network specializzato per queste finalità, principalmente al servizio della domanda proveniente dal sistema aeroportuale milanese (Linate e Malpensa), puntando allo sviluppo del traffico punto a punto. Volare resterà autonoma rispetto ad Alitalia, ma contribuirà ad aumentare e a differenziare l’offerta di quest’ultima, portando anche sinergie di network e nelle manutenzioni. Le vendite saranno soprattutto online, saranno sviluppate nuove destinazioni e aumentate le frequenze.
Nel suo piano, Alitalia prevede di trasportare 1,2 milioni di passeggeri nel 2006 e 2,1 nel 2007, aumentando nel biennio i voli del 70%, da 10mila a 17mila; nel 2007 è previsto un fattore di riempimento del 72% e un ricavo di 3,9 euro per passeggero al chilometro, più del doppio del 2006. Il tutto con 10 aerei (dai 5 attuali), di cui 2 di lungo raggio, charter: attività quest’ultima per la quale Cimoli lascia aperte possibilità per accordi di partnership e commerciali. Entro il 2007 saranno riassorbiti tutti i 707 dipendenti di Volare, 334 dei quali sono attualmente operativi.