Alta velocità, ma a singhiozzo Le stazioni i veri punti critici

I supertreni ad alta velocità che percorrono l'Italia, sia i Frecciarossa di Trenitalia sia gli Italo di Ntv, hanno dato una svolta agli spostamenti per lavoro e per svago, impiegando meno di 3 ore per completare la tratta Milano-Roma. E i tempi potrebbero essere accorciati in misura maggiore nel momento in qui la velocità di crociera di questi treni potrà raggiungere i 360 orari. In proposito, sia Trenitalia sia Ntv, con i loro convogli possono già garantire il raggiungimento di quella velocità.

Ma il vero problema da risolvere rapidamente per ridurre ancora di più le distanze, più che far correre i convogli a 360 orari (dove è possibile), si chiama «nodo urbano», cioè quel tratto di strada ferrata che precede l'ingresso nella stazione. Per chi arriva da Bologna, per esempio, il percorso tra Rogoredo e la stazione di Milano d'arrivo (una ventina di chilometri) richiede tra 15 e 20 minuti. Un arco di tempo non di poco conto se si considera che da Bologna a Milano (220 chilometri) si impiegano di norma 50 minuti.

In pratica, è stata sì creata la «metropolitana» d'Italia, ma si è in ritardo sul problema delle stazioni integrate al sistema dell'alta velocità. Solo Bologna si presenta con le caratteristiche richieste (i lavori per il nuovo terminal sono comunque durati più del previsto), ma in questo caso non si è tenuto conto dell'eccessiva distanza tra l'ingresso della stazione principale e l'arrivo, da parte del passeggero, ai binari riservati all'alta velocità. In questo caso, quindi, il treno riesce ad aggirare l'ingorgo che si presenta invece agli ingressi di Milano, Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini, ma la perdita di minuti preziosi riguarda il «viaggio» del passeggero dalla vecchia alla nuova stazione e viceversa.

Nell'alta velocità ferroviaria c'è dunque ancora molto da lavorare sulla rete delle infrastrutture, visto che per toccare velocità record, è necessario prima migliorare i segnalamenti e le curve (sicurezza), nonché la stessa linea dell'alta tensione. Secondo alcuni esperti, risolvendo solo il problema del «nodo urbano» (l'aumento dei treni superveloci deve fare i conti, all'ingresso delle stazioni, con il normale traffico dei convogli regionali) permetterebbe da solo di alzare la velocità media di 50 orari.

E ancora in tema di velocità (l'andatura media resta ancora sotto i 200), per la Firenze-Roma è necessario passare da linea ad alta capacità (250 orari) a linea ad alta velocità, in modo di toccare i 300 e ridurre, quindi, ancora di più i tempi.