Etihad licenzia Hogan, pesa Alitalia

James Hogan lascerà la guida di Etihad, il partner di Alitalia. La notizia ha sorpreso fino a un certo punto, perché è stata preceduta, nei mesi, da un fitto chiacchiericcio preparatorio. Ieri la comunicazione ufficiale della compagnia di Abu Dhabi, della quale Hogan è da dieci anni l'indiscusso dominus. Il passaggio con un manager non ancora individuato avverrà nella seconda metà del 2017: un'uscita morbida, ma capace di provocare effetti fin d'ora, visto l'implicito depotenziamento di Hogan. Questi poi avrà un nuovo incarico in una società d'investimenti. La nota ufficiale riporta parole di gratitudine per Hogan, ma in questi casi è difficile capire quanto si tratti di parole di circostanza.

Non c'è dubbio che il sessantunenne australiano ex rugbista sia stato il vero inventore della compagnia di Abu Dhabi, grazie al mandato pressoché assoluto affidatogli dall'emiro. La crescita rapidissima - da 22 a 120 aerei di lungo raggio in dieci anni - ha delle ragioni di fondo: Etihad arrivava in ritardo rispetto a Emirates e a Qatar Airways, le altre due compagnie del Golfo con le quali si misura. Il modello è lo stesso, basato su un grande hub internazionale: ma mentre gli altri due concorrenti hanno avuto il tempo di crescere in maniera organica, per linee interne, il terzo arrivato doveva bruciare le tappe per poter competere ed entrare energicamente sul mercato. I tempi erano diversi da quelli di oggi, e il denaro abbondava in tutto il mondo: figuriamoci in un emirato ricco di pozzi di petrolio. Così i soldi dello sceicco si sono uniti al carattere aggressivo di Hogan, che potendo non badare a spese si è lanciato sulla via dell'espansione come la cosa per lui più naturale. Con queste premesse si può capire anche la critica di chi sostiene che il suo spessore in fatto di cultura aeronautica sia stato sopravvalutato.

Hogan ha scelto una via che in passato aveva seguito solo la vecchia, gloriosa SwissAir, e che le costò la sopravvivenza: l'acquisto di quote di minoranza in compagnie non sempre in buona salute, da mettere insieme in un proprio network, focalizzato sull'hub di Abu Dhabi, alle quali fornire aerei e servizi. Il gruppo ha collezionato quote di svariate compagnie (da Air Berlin, a Air Seichelles, a Darwin, a Air Serbia ad Alitalia e altre), ma talvolta sfuggiva la vera logica di questi acquisti.

Alitalia è stata la scommessa più impegnativa, per il momento inesorabilmente persa (insieme a Air Berlin). Hogan e la sua squadra di manager non sono riusciti a raddrizzare i conti né a far riconoscere delle autentiche logiche di gestione. Basti un fatto: fino a pochi mesi fa veniva confermato il pareggio nel 2017, poi si è scoperto improvvisamente che Alitalia stava fallendo.

L'emiro si dev'essere spazientito, e ieri il divorzio è stato annunciato. Hogan, a parte successi e insuccessi, oggi è meno funzionale anche per il carattere, troppo ruvido per un futuro di relazioni delicate: con il governo italiano, per cominciare, e poi con le autorità europee, premendo sulla Commissione per togliere il tetto al capitale extraeuropeo, specie se si sceglierà di consolidare le partecipazioni in Europa. A questo punto resta un quesito: che fine farà l'ad Cramer Cramer Ball, uomo di fiducia di Hogan, che ieri ha rassicurato i dipendenti con una lettera? E cosa farà il presidente Luca di Montezemolo, gran tessitore dell'alleanza italo-araba? Da Roma si minimizza: fino all'estate Hogan resta vicepresidente e non cambia nulla, nemmeno il piano industriale.