Le nuove norme mandano ko le auto

Un vero bagno di sangue le vendite di auto in Europa a settembre: -23,4%, con i cinque mercati più importanti (Germania, Francia, Italia, Spagna e Regno Unito), che rappresentano 78,5% del totale immatricolato, accumulare perdite per il 22,3%. Il dato riduce l'andamento positivo dall'inizio dell'anno, ora al +2,3%. Mese da dimenticare soprattutto per il gruppo Volkswagen (-48%) con il marchio di Wolfsburg -52,2% e Audi -60,7%. Male anche Nissan (-45,5%) e Fca (-31,9%). Per il Lingotto cali pesanti di Alfa Romeo e Fiat (-60,5% e -32,8%); Jeep, invece, ha contenuto il «rosso» (-8,5%). La quota di Fca scende, anno su anno, dal 6,2% al 5,5%. Segno negativo, poi, per Renault (-27%), Ford (-13,7%), Hyundai (-10,9%) e Psa (-7,7%). Ottobre difficile anche per Daimler e Bmw Group: -11,8% e -8,6%. Si salvano Volvo e Kia (entrambe avanzano del 2,9%) e Jaguar (+33,5%) rispetto al -1,7% del gruppo che include Land Rover (-17%). Tra i singoli Paesi, peggio dell'Italia (-25,4%) ha fatto la Germania (-30,5%), mentre è la Francia ad aver attenuato le perdite (-12,8%).

Penalizzata in Borsa l'intera galassia Agnelli: Fca -4,2%, Cnh Industrial -4,1%, Exor -3,6% e Ferrari -3,3%.

Il mercato, comunque, si aspettava la batosta, dopo un mese di agosto boom (+29,8%). «Responsabile di questo andamento atipico - spiega Gian Primo Quagliano (Centro studi Promotor) - è l'entrata in vigore dal 1° settembre di un nuovo sistema (Wltp) per misurare le emissioni in sede di omologazione». Da quella data possono infatti essere immatricolate soltanto le vetture omologate con questo nuovo metodo».

«In luglio e soprattutto ad agosto - aggiunge l'esperto - le Case hanno forzato le vendite per le vetture i cui motori non erano ancora stati omologati con il nuovo sistema, e ciò ha determinato l'exploit di agosto. Tale strategia, inoltre, ha determinato il vuoto di domanda di settembre a cui si è aggiunto il fatto che molte Case non avevano un numero sufficiente di auto con la nuova omologazione».

Per evitare il ripetersi di situazioni del genere, Romano Valente, direttore generale di Unrae, chiede che provvedimenti come il nuovo sistema di omologazione «siano accompagnati da messaggi chiari ispirati al principio della neutralità tecnologica e, quindi, alla possibilità di sostituire i veicoli più anziani con mezzi più moderni, compresi quelli con motori diesel Euro 6, visti i livelli virtuosi di emissioni raggiunti».

Sulle cause del crollo del mercato, ad andare controcorrente è invece l'Acea, l'Associazione europea dei costruttori, che punta il dito contro l'incognita Brexit. Il segretario generale Erik Jonnaert evidenzia, in proposito, «il rischio che un aumento dei tempi di sosta in dogana delle vetture paralizzi la produzione nel Regno Unito» e teme l'introduzione di dazi «che in mancanza di un'intesa e sulla base delle regole del Wto peserebbero per il 10% su un settore dove i margini risultano ben più stretti». Ecco perché, aggiunge, «i nostri membri stanno già facendo piani d'emergenza, pianificando anche un arresto temporaneo della produzione post-Brexit». Sugli extra costi doganali, Jonnaert avverte, infine, che «o saranno trasferiti sul consumatore o dovranno essere assorbiti dai produttori».

Parte così in salita il lavoro di Pietro Gorlier, nuovo capo del mercato europeo di Fca, mentre l'ad Mike Manley, illustrati il 30 ottobre i dati trimestrali, è chiamato a dare le prime risposte sui piani «post Balocco» del gruppo. Anche perché, proprio il 30 ottobre, il ministro dello Sviluppo, Luigi Di Maio, ha convocato il tavolo dell'auto.