Dalla Ferrari Scaglietti alla Jeep Ecco il garage di «SuperSergio»

La «guerra lampo» di Sergio Marchionne muta quasi ogni giorno la mappa di un territorio sterminato del quale non si conoscono ancora i confini precisi. Un immenso, immaginario garage dove continuano ad affluire nuovi marchi e modelli, un «megastore» pensato per offrire agli automobilisti, nei cinque Continenti, la vettura dei desideri. Sfogliando le gamme dei marchi che vanno via via componendo il nuovo gruppo ci si accorge che le vetture tra loro complementari superano di gran lunga le sovrapposizioni, comunque da razionalizzare, e che non c’è nicchia dove uno dei brand non sia in grado di collocare una vettura. Difficile, poi, è calcolare il numero delle fabbriche coinvolte in Europa, Stati Uniti, Sud America e Asia, per non parlare delle reti di vendita, migliaia di dealer che andranno a comporre la «rete delle reti», il passaggio di certo più complesso sotto il profilo commerciale. Peseranno per un terzo dei sei milioni di veicoli prodotti ogni anno i marchi del gruppo torinese: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth e Fiat Professional (i veicoli commerciali) oltre ai brand sportivi di lusso Maserati e Ferrari. Fiat Panda e Ferrari 612 Scaglietti saranno gli «estremi» entro i quali andranno a collocarsi i modelli di tutti gli altri marchi, ai quali verrà assegnata una precisa missione, non comunque lontana da quella attuale.
Emblematico è il caso di Saab, un marchio del lusso sempre più appannato a causa del lungo abbandono in cui General Motors lo ha lasciato, che, se incluso nell’«affare Opel», potrebbe fornire preziose competenze nello sviluppo delle berline «alto di gamma» che mancano a Fiat. Sarebbe un ritorno al passato, alla joint-venture che alla metà degli anni ’80 sfornò la piattaforma destinata a Lancia Thema, Alfa Romeo 164, Fiat Croma e Saab 9000, ammiraglie allora capaci di lasciare al palo la concorrenza tedesca.
Più diversificati sono i ruoli dei marchi del gruppo Chrysler, da interpretare secondo i mercati, con i modelli della capogruppo (quelli con la stella a cinque punte) a presidiare la rinascita sul mercato domestico, grazie alla competenza tecnologica di Fiat in fatto di consumi e emissioni (avranno un ruolo decisivo i motori a benzina con la tecnologia Multiair sviluppata da Fiat Powertrain) che ha conquistato anche il presidente Obama. Jeep e Dodge, penalizzate dalle mutate abitudini degli americani, cercheranno invece nuovi spazi in Europa appoggiandosi sulla vasta rete continentale dei concessionari Fiat, sicuramente più capillare di quella del gruppo americano, comunque già ben radicata su mercati come quello italiano.
La salvaguardia delle «identità» dei marchi, su entrambe le sponde dell’Atlantico, eviterà arditi accostamenti negli showroom, come quello fra una Fiat 500 (agile ed elegante citycar) e un Dodge Ram (la gigantesca icona dei pickup a stelle e strisce): un binomio che rende comunque l’idea di quanto sia ampia l’offerta del nascente gruppo italo-americano. Fuori dagli Usa, più forte di tutti è il marchio Jeep che può contare su una gamma molto estesa (al punto che i manager del brand, all’ultimo salone di Detroit, hanno addirittura ammesso di fare loro stessi fatica a districarsi nella selva de modelli): dal Compass e al Patriot fino al Grand Cherokee, autentici 4x4 che andranno a saziare l’atavica fame di fuoristrada del gruppo Fiat.
Orizzonti molto diversi si apriranno se sarà celebrato il matrimonio con Opel (rigorosamente Vauxhall nel Regno Unito) nel futuro colosso dell’auto. Un’operazione delicata sotto il profilo politico e sociale, per via delle fabbriche, che metterebbe sotto lo stesso tetto i modelli di due costruttori generalisti che già condividono motorizzazioni e altre soluzioni tecniche e che si dirigono, come Panda e Agila, oppure Corsa e Grande Punto, agli stessi potenziali acquirenti. Basilare sarà il mantenere limpida e autonoma l’immagine di ognuno dei marchi per non perdere il vasto patrimonio di fedeltà proprio di entrambi. Opel, oltre a modelli particolari come l’Astra coupé-cabrio e il crossover Antara, porterà in dote anche veicoli commerciali di successo come Combo, Vivaro e Movano, prodotti in partnership con Renault e Nissan (che, intreccio nell’intreccio, è legata a Chrysler in Sud America), un accordo analogo a quello che, nel settore, coinvolge Fiat, Peugeot e Citroën.
Qualora l’accordo con General Motors, che per ora riguarda Opel, dovesse allargarsi a Gm Dat (ex Daewoo), divisione che si occupa delle Chevrolet «made» in Sud Corea, Polonia e Uzbekistan, l’impero di Marchionne diventerebbe come quello di Carlo V, dove non tramontava mai il sole. E la piccola di casa diventerebbe a quel punto la Matiz, la small per eccellenza, in attesa di una «low cost» che potrebbe nascere dalle trattative che Opel sta conducendo per rispolverare il marchio Wartburg, quello sotto il quale, fino alla caduta del muro di Berlino, venivano prodotte le auto di lusso (se raffrontate alle Trabant) della Germania Orientale.