«Fs, i vincoli fanno lievitare i costi»

L’amministratore delegato Moretti elenca i fattori che impediscono la modernizzazione della rete

da Milano

Una duna di protezione per proteggere le autostrade dal rumore delle ferrovie, e una strada lungo i binari riservata alla protezione civile: anche così, con prescrizioni e vincoli, a volte «unici al mondo», lievitano i costi per modernizzare la rete ferroviaria italiana.
L’amministratore delegato di Ferrovie, Mauro Moretti, lo sottolinea nei documenti inviati alla commissione Lavori pubblici del Senato dopo un’audizione nei giorni scorsi. Nei documenti sono indicati i fattori che incidono sui costi più che in altri Paesi: le caratteristiche del territorio e il valore dei terreni da espropriare, ma anche le modalità di affidamento degli appalti, e le opere accessorie da realizzare per soddisfare vincoli, richieste e prescrizioni di autorità centrali e locali.
«È ben difficile realizzare infrastrutture quando ogni istituzione riesce a imporre vincoli all’autorizzazione - commenta Moretti - e le stesse autorità, poi, ci hanno chiesto di realizzare, caso unico al mondo, una strada per la Protezione civile tra l’autostrada e la ferrovia. Francamente costruire una strada da Torino a Novara solamente a uso della Protezione civile ha comportato un costo: si tratta di centinaia di chilometri». Ferrovie è stata anche «obbligata a rifare tutti i cavalcavia per l’autostrada, perché un intervento legislativo locale ha imposto che la pendenza fosse del 4% invece che del 6%, per il ghiaccio in inverno». Fattori che contribuiscono a portare i costi di costruzione a livello record.
Dalle tabelle presentate al Senato emerge che un chilometro di linea ad alta velocità, per le linee in progettazione o in realizzazione, ha un costo medio stimato in 13 milioni in Francia, 15 in Spagna, tre volte di più - 45 milioni di euro - in Italia. Incidono fattori diversi. Il primo è legato alle modalità di affidamento dei lavori, soprattutto per la figura del general contractor così come previsto nel 1991 (e non nella Legge obiettivo): il ricorso a gare avrebbe «comportato una riduzione del 14-20%, pari a 4-6 milioni in meno al chilometro». Poi ci sono le specifiche progettuali: l’Italia punta su linee non solo ad alta velocità, come in altri Paesi, ma anche ad «alta capacità», percorribili da treni merci: un progetto diverso, più utile e più complesso, e che ovviamente costa di più. In media al chilometro, le caratteristiche del territorio (montagne, sismicità, aree archeologiche) fanno aumentare i costi di 6-7 milioni, le «prescrizioni ambientali e territoriali di 6-8 milioni», i costi per acquisire le aree sono più alti di 1,5-2 milioni, mentre le norme di costruzione sono più restrittive.