Giappone, così è crollato il mito dell’auto perfetta

Il mito delle auto giapponesi sta declinando. Dopo il richiamo continuo di veicoli difettosi da parte di Toyota per difetti ai freni ora Honda richiama 449mila vetture per difetti all’air bag. Sino ad ora Toyota ha addotto come giustificazione dei difetti il fatto che si tratta di veicoli con motori ibridi, che debbono passare da una alimentazione a benzina o gasolio ad una elettrica. Ma ora si comincia a capire che i difetti riguardano la parte meccanica del freno. Però non è ancora chiaro se si tratta di un difetto del meccanismo e del fatto che il tappetino in cui è inserito esercita su di esso una azione che ne rallenta l’efficacia, con la conseguenza di incidenti, anche molto gravi.
Il successo di Toyota, che aveva superato due anni fa la General Motors per numero di auto vendute al mondo, diventando la prima assoluta era attribuito, sin qui, alla combinazione fra prezzo contenuto ed elevata qualità totale. La spiegazione di questa combinazione vincente stava nella teoria della «lean production» o produzione snella, che consiste nell’affidare molto lavoro all’esterno, a ditte specializzate, e nel ridurre al massimo il volume delle scorte di componenti, di semi lavorati e di materiali prodotti da questi fornitori mediante una efficiente programmazione della domanda e mediante la polivalenza di tali componenti, semilavorati e materiali. Ciò riduce la varietà del magazzino e quindi la quantità di scorte. Inoltre, nella produzione snella si velocizzano i tempi.
A me è sempre rimasto oscuro perché questo sistema non potesse essere imitato dalle case rivali, tanto più che ora la Toyota ha molte fabbriche negli Usa e quindi le sue tecniche operative sono sotto gli occhi di tutti. Inoltre, ci sono case come Honda, che non hanno teorizzato la produzione snella, ma vendono anche esse auto a prezzi competitivi, assicurando qualità totale. Certo, rispetto a General Motors e a Chrysler che hanno una tradizione di opulenza della carrozzeria e dei materiali, che risale alla teoria dei designer degli anni ’30 del ’900 che facevano continui restyling dei modelli precedenti, allo scopo di renderli obsoleti e di sostenere le vendite, le auto giapponesi sono, in partenza, più economiche. Ma anche Ford con la sua auto funzionale del 1920 e le case europee Fiat, Renault, Volkswagen sin dalla metà del secolo scorso si erano messe su questa linea, di veicoli di buona qualità «popolari». È vero che in Europa i sindacati cercano di frenare i ritmi di lavoro e a volte non solo li umanizzano, ma li ostacolano. Però questo fattore ha perso sempre più di importanza in Europa e, comunque, il sindacato, nell’auto, in Usa è almeno altrettanto forte che in Europa.
Come mai allora le auto giapponesi sono competitive anche se fabbricate negli Usa? Ora emerge che nella teoria con cui la Toyota sin qui ha giustificato la sua competitività c’e un baco. Non è vero che i costi sono eguali a parità di qualità. Non è vero che le auto giapponesi rispettano il criterio della qualità totale, che per un’auto prodotta in serie non è facile da rispettare in quanto essa consta di molte componenti che debbono esser di buona qualità ed essere messe insieme in modo molto accurato e con verifiche serie. Il costo basso è andato a discapito della perfezione qualitativa in uno o più di questi tre aspetti. E il secondo aspetto comporta una manodopera molto qualificata con attrezzature senza difetti di continuo controllate. Il primo aspetto, poi, richiede che i fornitori, a cui si decentra la produzione siano seri e che ci siano controlli accurati su di loro. Infine, quando si fa un decentramento molto spinto si perde la capacità di fare una buona progettazione perché non si conosce più il prodotto dall’interno, con i segreti dati dall’esperienza di chi lo fabbrica. E non si riesce pertanto neppure a fare un buon controllo delle forniture, perché non si sa quali sono i difetti in cui si può incorrere nel fabbricare quelle componenti. In principio si usa l’esperienza del passato, in cui si produceva tutto nella propria azienda, poi questa sparisce. E la magia del decentramento si riduce. Ciò perché il produttore non è più tale, ma è solo un coordinatore esterno e quasi estraneo. Ecco spiegato perché i problemi non emergono nei primi anni, ma in quelli successivi, quasi quando tutto sembra andare per il meglio. E gli americani ci sguazzano, con i loro media, perché a loro non è piaciuto essere «sconfitti dai giapponesi» e perché hanno bisogno di risollevare le sorti delle loro imprese americane di Detroit.
Considerazione finale: Marchionne è fortunato, perché dopo questo declino di immagine delle case giapponesi, il ritorno sul mercato di Chrysler gli è molto più facile.