La crisi della compagnia di bandiera

Come abbiamo detto sin dall'inizio di questa kafkiana vicenda di Alitalia, il rilancio della nostra compagnia di bandiera passa per un socio industriale internazionale (Air France o Lufthansa, British o altri) e per uno sforzo finanziario del capitalismo italiano, pubblico o privato. Meglio privato naturalmente. Il governo Prodi scelse un socio internazionale di tutto rispetto, ma non volle metter mano alla tasca nonostante avesse il 49% di Alitalia né sollecitò privati a farlo. Il governo Berlusconi ha trovato la cordata italiana, che però non ha neanche cercato un vettore internazionale senza il quale il trattamento economico dell'aerea più professionalizzata, quella dei piloti, non può che essere decisamente inferiore a quello delle altre compagnie aeree. E ciò nonostante il fatto che la cordata italiana (la Cai) prenderebbe comunque un'azienda senza debiti e con un personale ridotto. Il che dimostra che con il solo mercato domestico e senza una compagnia internazionale il trasporto aereo italiano, è il caso di dire, non decollerebbe.
La notizia dell’altroieri è che il commissario Fantozzi ha fatto un avviso pubblico per sollecitare manifestazioni di interesse di altri soggetti, in particolare di compagnie estere. Un'iniziativa giusta e opportuna, ma perché Fantozzi non lo ha fatto prima mettendo così tutti con le spalle al muro? In questa direzione, peraltro, meraviglia il silenzio di Eni e di Finmeccanica, due grandi società private con un azionista pubblico al 30% che sono autorevoli operatori conosciuti in tutto il mondo. Si dice che sono società quotate. E allora? Molti soci dell'attuale Cai sono società quotate eppure il mercato non li ha specificatamente penalizzatati quando hanno sottoscritto l'offerta per Alitalia. Si dice che Eni e Finmeccanica hanno business profondamente diversi. Ma forse Ligresti o Pirelli Atlantia o Colaninno non hanno business profondamente diversi dal trasporto aereo? Anzi, almeno Finmeccanica è vicina industrialmente parlando a tutta l'area della manutenzione aerea.
E infine si è fatto appello al sentimento patriottico degli imprenditori italiani della cordata Cai, ma Scaroni e Guarguaglini non hanno anch'essi un sentimento italiano posto che hanno tra l'altro grandi utili e grandi rapporti internazionali, entrambe condizioni essenziali per rilevare e internazionalizzare Alitalia?
Si dice ancora che forse l'Europa non lo consentirebbe. Chi lo afferma sbaglia, perché si tratterebbe di un'operazione di mercato partecipata oltre che da Cai anche da due grandi operatori internazionali a maggioranza privata che sono certamente i più interessati a che il logo Italia non venga svillaneggiato con il fallimento della compagnia di bandiera. Quell'Europa che ha assistito senza fiatare alla nazionalizzazione della banca inglese Northern Rock non avrebbe cosa obiettare se una Newco partecipata da Eni e Finmeccanica e possibilmente anche da Cai rilevasse subito la parte buona di Alitalia o comprandola o attraverso il fitto di un ramo di azienda per approfondire ulteriormente il piano industriale, ricercare una grande compagnia straniera come socio industriale e attivare immediatamente una cassa integrazione a rotazione come fanno tutte le aziende con molti occupati.
La forza politica e finanziaria di questa cordata sarebbe enorme e l'Alitalia potrebbe continuare a essere una protagonista di prima grandezza nel trasporto aereo. Diversamente, anche in presenza di una chiusura positiva della vertenza tra la Cai e le organizzazioni sindacali, il destino della nostra compagnia di bandiera sarebbe gramo e permanentemente a rischio. Infine, l'alternativa del fallimento di Alitalia sarebbe un disastro. La responsabilità potrebbe essere giustamente caricata sulle spalle della Cgil e dell'Anpac ma, alla fine della giostra e passata l'onda emozionale, essa ricadrebbe esclusivamente su quelle del governo come sempre accade in ogni Paese che si rispetti e questo non sarebbe giusto visti gli sforzi fin qui fatti.
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