Il retroscena Marchionne svela le carte sulle fabbriche di «SuperFiat»

Fine settimana in conclave per Sergio Marchionne e i manager incaricati di stilare il piano industriale di SuperFiat. A delineare il progetto del megagruppo Fiat-Opel con Chrysler sono in particolare, insieme all’amministratore delegato del Lingotto, Alfredo Altavilla, per gli aspetti tecnologici (motori, cambi), Stefan Ketter (pianificazione produttiva), Harald Wester (sviluppo del prodotto) e Gianni Coda (acquisti). Le prime indiscrezioni sui contenuti del piano, che Marchionne consegnerà alle autorità di Berlino entro mercoledì prossimo, indicherebbero la volontà torinese di giocare soprattutto sul taglio della capacità produttiva. Ma la prospettiva di ridurre al minimo, se non evitare, la chiusura di stabilimenti, a fronte sempre di un adeguamento della capacità in base alla domanda del mercato, sarebbe legata alla richiesta di intervento da parte dei governi interessati all’operazione.
Se il presidente francese Nicolas Sarkozy ha staccato nei mesi scorsi un assegno di 6,5 miliardi di euro, sotto forma di finanziamento a tassi più che agevolati, a favore di Psa, Peugeot, Citroën e Renault, perché Roma e Berlino - si chiede da tempo Marchionne - non dovrebbero fare altrettanto? In questo modo, secondo il top manager, il supergruppo automobilistico non partirebbe svantaggiato dal punto di vista competitivo rispetto ai concorrenti transalpini. L’auspicata iniezione di liquidità a condizioni favorevoli, inoltre, consentirebbe a SuperFiat di accelerare gli investimenti in vista delle regole sempre più stringenti in materia di emissioni di anidride carbonica. E la disponibilità di un parco automezzi virtuoso (già oggi la gamma di veicoli Fiat vanta la media più bassa di scarichi di Co2) non può che avere ricadute gradualmente positive sulla produzione e i livelli occupazionali. Ma la volontà di Marchionne di valorizzare il più possibile le fabbriche italiane e tedesche coinvolte nel progetto, punta a evitare quanto è accaduto in Gran Bretagna negli anni Ottanta. Oltremanica, infatti, la riduzione dei livelli produttivi interni ha originato la contrazione dei flussi di export e un aumento dell’import, con il conseguente peggioramento del saldo della bilancia commerciale. Lo stesso piano, che il governo tedesco vaglierà nei prossimi giorni, avrà nella flessibilità delle fabbriche un altro punto fermo.
Le linee di assemblaggio, infatti, da Pomigliano d’Arco a Russelsheim, dovranno essere pronte a girare al massimo nel momento in cui il mercato, magari tra qualche anno, tornasse a livelli record. E Termini Imerese? Quale sarà il destino della fabbrica Fiat «mono-linea» (attualmente è preposta alla produzione di Lancia Ypsilon) affacciata sul mare tra Palermo e Cefalù? Il rischio di chiusura resta alto. Ma non è escluso che il Lingotto possa essere interessato a discutere con le istituzioni il proprio coinvolgimento in un piano che punti a creare, nel golfo siciliano, un polo dedicato alla ricerca «verde» nel campo della mobilità. Anche il ridimensionamento di siti come Pomigliano d’Arco dovrà avvenire, secondo il Marchionne-pensiero, cercando di riqualificare il personale considerato in eccedenza e attraverso il ricorso alla mobilità. «Quello che si vuole scongiurare è un nuovo “caso Arese” – commenta una fonte –, cioè che, in mancanza di progetti alternativi, si vada avanti per anni con la cassa integrazione e i blocchi stradali». La trasformazione e il diverso utilizzo dei vecchi impianti Fiat di Chiavasso, in Piemonte, e Desio, nel Milanese, dimostrano come, in presenza di precisi progetti di riconversione, è possibile far rinascere aree industriali che altrimenti finirebbero per essere abbandonate.
Intanto anche Magna, che contende Opel a Fiat, sta lavorando al suo piano. I giornali tedeschi hanno sottolineato che Magna lascerebbe intatti i quattro impianti Opel in Germania.