L’ostruzionismo di Alitalia su Malpensa

Intanto cinque compagnie aumentano i voli intercontinentali

da Milano

È una situazione tutt’altro che facile: Malpensa deve affrontare una profonda trasformazione senza sapere esattamente che cosa accadrà. Per il momento l’unico dato certo è il piano «di sopravvivenza» varato dal presidente di Alitalia, Maurizio Prato, che prevede la cancellazione di 140 movimenti al giorno (70 coppie di voli); piano sostanzialmente fatto proprio da Air France. Ma anche l’Alitalia sta vivendo il momento di maggior incertezza operativa degli ultimi sessant’anni: perciò lo stesso Prato per la stagione estiva 2008 (che prende l’avvio il 1º aprile) ha chiesto, su Malpensa, slot in abbondanza: quelli finora operati, e altri legati al nuovo piano. In tutto, secondo fonti sindacali sarebbero stati «bloccati» circa 400 slot giornalieri, quando ne saranno realmente utilizzati circa la metà. Anche questo dà l’idea dello confusione. Prato, in una lettera al sindaco di Milano (azionista di maggioranza della Sea, la società aeroportuale), si è impegnato a «liberare» a fine gennaio gli slot in eccesso; ma intanto sono occupati, a danno di eventuali nuovi entranti, e se anche l’Alitalia onorerà l’impegno puntualmente, le procedure di riassegnazione comportano tempi lunghi.
Ma quello degli slot (le «finestre» orarie di decollo e atterraggio) è un tema controverso: Malpensa è non è satura, dicono molti, e quindi si tratterebbe di un non-problema (gli unici due hub saturi in Europa sono Heathrow e Francoforte). Tuttavia sature sono le fasce orarie più pregiate (dalle 7 alle 9, dalle 12.30 alle 14.30, dalle 19 alle 20 per gli arrivi; dalle 9 alle 11, dalle 14.30 alle 16 e dalle 20 alle 22 per le partenze): in queste ore non c’è più spazio, e le altre hanno un appeal commerciale più modesto. Proprio alla luce di questo concetto si coglie la dimensione del problema per l’aeroporto. Oltretutto, basta un solo volo in sei mesi per mantenere il diritto allo slot; uno slot è riassegnabile, di fatto, dopo un anno.
Poi c’è il tema dei diritti bilaterali di volo. Sono quegli accordi tra governi che indicano la o le compagnie che possono operare i collegamenti e le loro frequenze (ne sono esclusi i Paesi europei, Stati Uniti e Canada). Alitalia da Malpensa cancellerà (meglio: dovrebbe cancellare) 17 collegamenti intercontinentali, per basarli a Roma: Lagos-Accra (Nigeria-Ghana), Beirut (Libano), Boston, Chicago, Miami e Newark (Stati Uniti), Buenos Aires (Argentina), Caracas (Venezuela), Dakar (Senegal), Damasco (Siria), Delhi e Mumbay (India), Dubai (Emirati Arabi), Osaka (Giappone), Shanghai (Cina), Teheran (Iran) e Toronto (Canada). Il problema di Malpensa (e della comunità che vi gravita) è che sia reso possibile ad altri operatori di «entrare» su quelle rotte. A parte, appunto, le destinazioni nordamericane, con tutti gli altri Paesi sarà necessario rivedere i trattati per incidere sia sul numero delle frequenze e, in vari casi, per designare nuove compagnie all’esercizio di quei collegamenti. Si tratta di un impegno per il quale il governo dovrà attivarsi tempestivamente, proprio al fine di agevolare il «nuovo corso».
A Malpensa, frattanto, varie compagnie aumenteranno da aprile la propria operatività: American, Singapore, Qatar, Air China, Emirate daranno frequenza settimanale ai voli per New York, Singapore, Doha, Shanghai, Dubai.