L'Italia ha perso il treno (e 19 miliardi)

Le Ferrovie spendono una finanziaria per ripianare i debiti. Ma il servizio resta al capolinea

Milano - Ciò che disse anni fa Giulio Andreotti (e cioè che esistono due tipi di pazzi: «Quelli che si credono Napoleone, e quelli che vogliono risanare le Ferrovie»), vale ancora. Basta dare un’occhiata all’ultimo bilancio, quello 2006. Un’operazione semplice, visto che è arcinoto che le «Fs» abbiano qualche problemino. Ma non banale, perché riguarda tutti noi cittadini e, soprattutto, contribuenti italiani. Ebbene, l’anno scorso le Fs sono costate allo Stato italiano 19,3 miliardi di euro, pari a 37mila miliardi di vecchie lire. Poco meno del Pil del Lussemburgo. O, se si preferisce, quanto una onesta Finanziaria. Nello stesso periodo i chilometri di nuova rete entrati in funzione sono stati pochini: 70, su un totale di 16.295. Mentre solo 32 sono i chilometri che sono stati dotati del blocco automatico di sicurezza, saliti a 5.860 (il 35% del totale). E i biglietti sono aumentati del 3,6%: il ricavo medio al chilometro per passeggero è passato da 5,04 a 5,22 centesimi.

Mediobanca I conti del 2006, riclassificati e radiografati da R&S (l’ufficio studi di Mediobanca), forniscono un quadro completo e per certi versi inedito della situazione delle ferrovie. Anche perché, per lo Stato che le controlla, è stato un anno più nero del solito. I 19,3 miliardi di costo sopportato (in piccola parte anche dalle Regioni) sono il frutto di una somma effettuata da il Giornale non del tutto ortodossa, ma effettiva nella sostanza: da una parte ci sono i contributi ai ricavi (relativi alla gestione ordinaria), dall’altra i trasferimenti di risorse transitati dallo stato patrimoniale (che riguardano gli investimenti in opere e dunque i debiti). Entrambi calcolati per cassa (cioè effettivamente sborsati, mentre per «competenza» del 2006, la cifra è ancora più alta: 20,1 miliardi).
Sul conto economico si trovano 1.617 milioni addebitati a Stato ed Enti locali per il cosiddetto «contratto di servizio»: un contributo ai ricavi dai biglietti dei passeggeri erogato per le tratte poco economiche che restano in servizio (più altri 97 milioni che riguardano le merci). Inoltre, come «contributi in conto esercizio» per la manutenzione della rete, lo Stato ha versato altri 972 milioni. Ciò non è bastato a far quadrare i conti: a fronte di ricavi totali per 6.425 milioni, i costi (consumi, stipendi, ammortamenti e altri oneri) hanno toccato i 8.544 milioni. Risultato: un rosso di 2.119 milioni. Ben peggiore di 2005 (472) e 2004 (132 milioni).

Leggi ad hoc E questo nonostante la contabilità delle Fs sia studiata apposta per limitare i danni: a differenza delle altre società per azioni, le Fs hanno un modo tutto loro di spesare gli ammortamenti (cioè i costi degli investimenti, diluiti nel tempo). A fronte del valore della rete ferroviaria, una legge del ’98 ha permesso alla società di costituire un fondo - virtuale - di pari entità. Così, ogni anno, con una mano le Fs ammortizzano la rete, con l’altra utilizzano il fondo per diminuire l’impatto negativo. E questo nonostante gli ammortamenti siano calati nel 2006 grazie all’ultima Finanziaria, che in un comma ad hoc ha permesso alle Fs di calcolarli in maniera diversa, con un risparmio di 400 milioni. Senza i quali il «rosso» avrebbe superato i 2,5 miliardi.

Debiti spariti Poi c’è il capitolo debiti: nel 2006 lo Stato si è accollato in un colpo solo 13 miliardi (un altro comma in Finanziaria) che il gruppo aveva contratto con la Cdp (Cassa depositi e prestiti) a fronte degli investimenti per l’Alta Velocità. Oltre a questi, lo Stato ha erogato altri «contributi in conto capitale» per un totale di 17,2 miliardi (anche a fronte di nuovi debiti per circa 5 miliardi).
L’impressione è che l’azienda guidata non da molto dal presidente Innocenzo Cipolletta e dall’ad Mauro Moretti, resti un buco nero a carico di noi tutti. Si pensi che solo negli ultimi 3 anni le Fs hanno assorbito 33 miliardi di risorse dello Stato. Grandi svolte, all’orizzonte, non se ne vedono. Ma la grande attesa riguarda proprio l’Alta Velocità, la rete per i treni super veloci sulla quale grava il peso degli investimenti e dunque dei debiti. Una rete che però, come si legge sempre sul bilancio, avanza un po’ a rilento: nel 2006 sono entrati in esercizio solo 35 chilometri, portando il totale (tra Torino-Novara e Roma-Napoli) a 331 chilometri sui 16.295 del totale della rete.

In compenso continuano a calare i dipendenti: erano 102.598 nel 2002, sono 98.447 a fine 2006, 4.151 in meno. Costano relativamente poco (48mila euro l’anno in media), ma con un rapporto rispetto al valore aggiunto che producono (23mila euro) che è addirittura un terzo di quello di altra malata illustre: l’Alitalia.