M5 e M6 primedonne da togliere il fiato

Enrico Artifoni

da Monza (Milano)

Abbiamo scalato gli 8mila. Giri, s'intende. Al volante della berlina M5 e della coupé M6, le più sportive tra le Bmw. Sono 8.250, per l’esattezza, i giri al minuto a cui arriva lo straripante motore V10 di 5 litri derivato dall’impegno della bavarese in F1. Ed è proprio ai regimi più elevati che si esprimono per intero la potenza (507 cavalli a 7.750 giri) e la coppia motrice (520 Nm a 6.100 giri) che pongono la M5 e la M6 ai vertici tra le auto di serie. Per la potenza specifica (siamo oltre la magica soglia dei 100 cavalli/litro) ma anche per il rapporto peso-potenza e, naturalmente, per le incredibili prestazioni (poco più di 4 secondi e mezzo per lo 0-100 e 250 km/h di velocità massima, autolimitata sennò chissà dove si potrebbe arrivare). Ecco due lupi in veste d’agnello, due supersportive, da usare anche tutti i giorni.
La berlina, in particolare, gioca a nascondersi dal punto di vista estetico: paraurti e specchietti specifici, prese d’aria maggiorate, i quattro tubi di scarico e pochi altri dettagli la distinguono a prima vista dalla Serie 5 normale. Ma anche la più grintosa coupé maschera le qualità da purosangue con un abito sempre discreto, che fa sembrare scontata persino una prima assoluta su un modello di serie come il tetto in fibra di carbonio.
Dove potevamo mettere alla prova tutto ciò, se non in pista? Monza, la pista per definizione, una mattina carica di nuvoloni che promettono pioggia. Il nostro «M Day» comincia con la spiegazione tecnica delle diverse tarature possibili. Eccoci dunque, con il malcelato cocktail di eccitazione e timore tipico della prima volta, al volante della M6. La prima sessione prevede una serie di giri con motore in configurazione standard (cioè con potenza limitata a 400 cavalli), cambio sequenziale robotizzato a 7 marce SMG con passaggi non esasperati e sospensioni a taratura morbida. Con l’aiuto prezioso di un collaudatore di «Guidare e Pilotare», la scuola di Siegfrid Stohr che da diversi anni collabora con Bmw Italia, metro dopo metro scopriamo i limiti elevatissimi della vettura e impariamo a padroneggiarla al meglio. Un giro e viene spontaneo passare dal cambio in drive alla modalità sequenziale. Un altro paio di curve e all’uscita dalla seconda di Lesmo siamo lì a smanettare con le leve dietro al volante. Non ci sono aggettivi per dire quanto sia precisa la M6 negli inserimenti in curva e come mantenga la traiettoria impostata, tanto da indurre spesso nella tentazione di aprire troppo presto il gas. Quando accade, non si fa neanche in tempo a rendersi conto di aver esagerato, perché il controllo dinamico di stabilità DSC ha già rimesso l’auto in assetto. Altri giri, altra corsa, stavolta alla guida della M5. Basta premere il tasto Power e i cavalli diventano 507. Ma sembrano il doppio.
L’accelerazione con il launch control ci manda direttamente in orbita, poi con l’assetto irrigidito ci divertiamo a «buttare dentro» la macchina, che rimane agile e piatta, nello slalom tra i birilli piazzati a bella posta dopo il Curvone. Il massimo del piacere di guida a Monza, però, è uscire a tutta manetta dalla Parabolica per arrivare a 250 l’ora (così dice il display sul parabrezza) alla staccatona in fondo al rettilineo. Settima-seconda in men che non si dica (con il programma più sportivo si passa da una marcia all'altra in soli 65 millisecondi) e giù il pedale dei freni, così efficaci che basta dosarli con accortezza, senza premere più di tanto. Ormai siamo in apnea, talmente su di giri che, non appena comincia a piovere, non ci lasciamo scappare l’occasione di farne altri con la coupé. Possiamo verificare, quindi, l’eccezionale aderenza sul bagnato degli pneumatici Pirelli P Zero Corsa System da 19 pollici sviluppati appositamente per la M6. C’è altro? Sì, i prezzi altissimi come le prestazioni, 93.350 euro la berlina, 114.050 la coupé. E i tempi di consegna lunghissimi: come minimo sei mesi per entrambi i modelli. D’altra parte, che primedonne sarebbero, se non si fanno aspettare?