Le Mans, la strage che cambiò le corse

La Mercedes di Levegh volò in fiamme tra la folla: 80 morti alla 24 Ore. Da allora mutarono radicalmente le protezioni per il pubblico

Enrico Benzing

Quelle parti d'auto infuocate, piombate sul pubblico, ad un passo dalla tribuna principale di Le Mans, al primo calar della sera di una vibrante 24 Ore, e quell'ottantina di vittime, con altrettanti feriti, formano un ricordo che tutti, direttamente o indirettamente colpiti dalla tragedia, vorrebbero cancellare. Il cinquantenario va rievocato solo per fornire insegnamenti e nuovi stimoli al miglioramento della sicurezza. In quegli anni, non esistevano che incrementi per la sicurezza attiva, perché strettamente connessa alle prestazioni. Proprio nel legame con la 24 Ore di Le Mans, è sufficiente ricordare l'avvento del freno a disco. Ma di sicurezza passiva o di sicurezza preventiva non si parlava. I piloti - si perdoni la cruda espressione - morivano come mosche. Gli spettatori venivano falciati, non soltanto nella Mille Miglia, su strade normali, ma anche a Monza, addirittura nel 1961, dopo gli ammodernamenti di quello stesso 1955. Inoltre, era stridente il contrasto tra la psicosi corrente, fortemente avversa al motorismo, e la mancanza di applicazione degli organi responsabili. Nemmeno dopo le campagne di stampa dei soliti benpensanti o del giornale del Vaticano. Nemmeno dopo gli interventi dei governi, che proibivano alcune gare o la totalità delle competizioni, come nel caso della Svizzera, che voleva passare per il Paese più civile al mondo, pur mostrando contrasti palesi.
Di questa luttuosa pagina dell'automobilismo sportivo, la più grave in assoluto, mi sono sempre rimaste delle spine conficcate nel cuore. E della Le Mans di quegli anni non mi son restati che ricordi opprimenti: le lunghe ore d'attesa, nel corridoio buio e senz'aria degli accrediti; il primo albergo del centro, pieno di scarafaggi; quei box ossessivi; quella signora focomelica dell'ufficio-stampa, che si destreggiava, inguardabile, tra mille classifiche orarie e che era paziente solo con me, perché avevo l'età del suo figliolo. La spina numero uno: perché la gara non è stata fermata? Perché la corsa, se non ci sono ostacoli per i concorrenti, deve continuare, ha subito risposto Charles Faroux, celebre direttore, amico del mio maestro, Giovanni Canestrini. Con questa aggiunta, che mi ha trovato pienamente d'accordo: dinanzi ad un simile disastro, bisognava evitare il panico del pubblico e bisognava mantenere le strade libere, per facilitare i soccorsi e l'andirivieni delle ambulanze. La spina numero due: com'era possibile che tanto pubblico - anche un club privato - si collocasse non già in tribuna, ma sul piccolo terrapieno, lungo il rettifilo da 250 orari, protetto solo da una minuscola staccionata di legno? E questo in una pista considerata il vertice mondiale. La terza spina: perché i cultori di tutti i codici e di tutti i regolamenti non hanno mai imposto norme rigorose per i piloti e per le vetture con sensibili differenze di velocità? Ho sempre condannato il sorpasso di Hawthorn, con la Jaguar di testa (triste vittoria la sua), alla più lenta Austin Healey di Lance Macklin (miracolosamente illeso), proprio nel punto della frenata per entrare ai box. Manovra raccapricciante, che, però, vediamo compiere ancor oggi, nelle uscite delle nostre autostrade.
Ma, in corsa, risposero i soloni di allora, sono lecite le azioni che determinano anche guadagni di frazioni di secondo. Fino ad un certo punto, bisognerebbe aggiungere. Infatti, vistosi tagliar la strada, Maklin ha bruscamente scartato sulla sinistra, dove sopraggiungeva la Mercedes di Pierre Levegh, che lo ha mortalmente tamponato, sollevandosi di un metro e puntando sul terrapieno, dove, nell'urto, si sono staccati motore e avantreno, radenti sul filare di spettatori, tra le fiamme: serbatoio esploso, strano carburante sotto accusa e parti in magnesio innescate. Caro Levegh (Bouillon), altro che pilota lento (anche di riflessi, dissero), perché cinquantenne e doppiato, dopo due ore e mezzo: ha alzato repentinamente il braccio e ha salvato la vita a Fangio, suo compagno di squadra, che stava per dargli un giro e per andare la testa. Ancora Fangio baciato dalla fortuna, nell'anno della morte di Ascari. Ritiro della Mercedes nella notte. Doloroso sipario su un atto tragico, per quanto utile, con un prezzo spropositato, al progresso della competizione.