«Manutenzione e freni la risposta va cercata lì»

L’ingegner Leoni: «I sistemi dei nuovi convogli sono diversi dagli altri. Forse vanno testati meglio»

Omar Sherif H. Rida

da Roma

Errore umano, freni difettosi, sistemi di sicurezza disattivati. Passano i giorni e si moltiplicano le ipotesi sulle cause del terribile incidente di martedì scorso a Roma. Ne parliamo con Paolo Leoni, docente di Sistemi di trazione alla facoltà d’Ingegneria de «La Sapienza», nonché consigliere d’amministrazione di «Roma Metropolitane».
Quali sono le sue prime impressioni sullo scontro nel metrò?
«Dare giudizi definitivi senza attendere i risultati delle varie inchieste sarebbe prematuro. Di sicuro in questo caso c’è qualcosa che non ha funzionato come avrebbe dovuto. Le tecnologie di cui sono dotati i treni moderni prevedono sistemi d’emergenza che dovrebbero far fronte in ogni circostanza all’errore umano. In questo senso imputare la responsabilità dell’incidente al solo macchinista mi sembra scorretto».
Un macchinista ha detto che i sistemi d’emergenza vengono sempre disattivati per fronteggiare il recente aumento della frequenza...
«Se così fosse si tratterebbe di un fatto gravissimo le cui responsabilità ricadrebbero su un’unica figura: quella del direttore d’esercizio. Un episodio del genere accadde anche quando deragliò il tram della linea 8 Casaletto-Torre Argentina. Anche allora si scoprì solo in seguito che il sistema dell’“uomo morto” era stato disattivato».
Senza contare che lo stesso treno era già deragliato, nell’aprile del 2005, in fase di collaudo.
«Credo che sarebbe opportuno riflettere sul sistema di frenaggio dei convogli della Cav. Per la prima volta abbiamo treni con un impianto di frenata a depressione e non a pressione».
Quali sono le differenze tra i due?
«La differenza sta nel tempo che intercorre tra il comando e l’effettiva frenata: negli impianti a depressione questo intervallo è superiore rispetto a quelli a pressione e quindi l’azione frenante è più lenta. Senza dimenticare che, come indicato nel bando di gara, la manutenzione di questi treni dovrebbe essere effettuata esclusivamente dalla ditta spagnola che li ha costruiti».
Perché in Europa non si applica il «metodo Usa» che prevede, in linea di massima, la sostituzione integrale di treni e reti ogni 30-40 anni?
«Il problema è che in Europa stiamo diventando tutti “americani forzati”. Nei decenni passati la durata minima di un mezzo era appunto di 30-40 anni, e si facevano addirittura programmi di ammortamento di 50 anni. Ma con i criteri degli attuali bandi di gara è cambiato tutto. Oggi, in una normale gara d’acquisto, i punteggi più alti vengono assegnati a chi presenta l’offerta economica più conveniente, che si aggiudica così la fornitura. In questo modo elementi come la qualità e la durata non vengono premiati e scadono. Il punto è che si pensa troppo ai costi d’acquisto e troppo poco a quelli di esercizio e manutenzione, che però possono essere più influenti dei primi ai fini dell’utilità della scelta».
Un’altra nota dolente, appunto: la manutenzione.
«Quella dei binari non è mai pari, per frequenza e perizia, a quella dei treni, con le conseguenze che conosciamo».
Tre ex sindacalisti ai vertici di Atac, Me.Tro e Trambus: un criterio di scelta non proprio manageriale...
«È un vizio antico: in quelle che solo formalmente sono Spa ma di fatto sono aziende totalmente controllate dal Campidoglio, le nomine non vengono fatte mai in base alla competenza ma esclusivamente all’appartenenza. Basti pensare che il sottoscritto è l’unico ingegnere presente nel Cda di Roma Metropolitane».