Marchionne detta le regole L’obiettivo è 8 milioni di auto

Sergio Marchionne alza l’asticella da 6 a 8-10 milioni di automobili prodotte in un anno. Il tetto, in pratica, entro il quale un costruttore potrà dirsi competitivo. Per tentare di raggiugere questo traguardo alcuni gruppi, tra cui Fiat-Chrysler (oltre 4,2 milioni nel 2011), hanno tempi piuttosto stretti. Solo Volkswagen (8,16 milioni), Gm (oltre 8 milioni come l’Alleanza Renault Nissan) e Toyota (punta a 8,48 milioni, ma nel 2012) possono stare tranquilli. Per gli altri, ma solo quelli cosiddetti generalisti, occorre affrettarsi. In quale modo? Attraverso un nuovo consolidamento, va ripetendo in questi giorni l’amministratore delegato di Fiat e Chrysler, nonché presidente della lobby europea dell’auto (Acea). L’Auto Show di Detroit e una serie di interviste (l’ultima, ieri, al Financial Times, dopo Wall Street Journal e Detroit Free Press) hanno, di fatto, proiettato Marchionne nel ruolo di apripista di una possibile imminente nuova rivoluzione dell0 scenario automobilistico.
È lui, in questo momento, a dettare le regole del gioco. È la seconda volta, in poco più di tre anni, che il top manager «il cui cervello funziona come un processore Pentium», secondo i suoi stretti collaboratori, entra a gamba tesa sul tema consolidamento. Lo aveva fatto nel 2008, da Automotive News, e proprio in quell’occasione aveva delineato in sei-sette costruttori, escludendo quelli «premium», lo scenario nei 24 mesi a venire. Due anni sono passati, ma di mezzo c’è stato il crac Lehman Brothers con la conseguente crisi economica mondiale che ha rischiato di cancellare l’industria Usa dell’auto. Fiat ne ha «approfittato» prendendosi Chrysler, Gm si è salvata e Ford ha tenuto botta senza ricorrere alla Casa Bianca. Ora Marchionne torna sulla questione e guarda, prima di tutto in casa sua, palesando una terza alleanza, in Europa, prima del 2013. Fatto salvo che il gigante Volkswagen va ormai per conto proprio e alla leadership europea intende presto aggiungere anche quella mondiale, per Fiat-Chrylser si tratta di pescare nel mazzo francese (Psa Peugeot Citroën o l’Alleanza Renault Nissan), o guardare ancora a Opel, dopo lo smacco del 2009. L’accordo allo studio, secondo i piani di Marchionne, dovrà riguardare l’ambito delle vetture dei segmenti «A» e «B». Psa ha fatto sapere di «essere pronti ad alleanze che permettano, però, di conservare l’indipendenza». Il numero uno del gruppo francese Philippe Varin sarà in Italia dopo il 20 gennaio per un tour programmato (il gruppo ha avviato una profonda ristrutturazione manageriale nelle sue filiali estere); il viaggio potrebbe essere l’occasione, magari, per allungare il tragitto a Torino per un faccia a faccia con Marchionne. Per Parigi - legata a Fiat (fino al 2019 Sevel Sud produrrà furgoni, mentre non sarà rinnovato l’accordo, in scadenza nel 2017, sui monovolume realizzati a Sevel Nord) ma anche a Bmw, Mitsubishi, Ford e Toyota - un’intesa con il Lingotto spalancherebbe le porte agli Usa e puntellerebbe il mercato sudamericano.
Il gruppo Peugeot-Citroën, secondo costruttore europeo con 3,4 milioni di veicoli venduti nel 2011, se la sta passando maluccio: la perdita operativa, nel secondo semestre 2011, era vicina a 405 milioni, senza contare il calo delle vendite e il taglio della quota mercato. E gli altri? L’Alleanza Renault Nissan è pure alla ricerca di un terzo partner, ma lo Stato, presente nell’azionariato e il problema delle sovrapposizioni (vale anche per Psa), potrebbero creare problemi; Opel continua a zoppicare e la casa madre Gm, che nei giorni scorsi ha smentito una possibile cessione, sta studiando un nuovo piano di ristrutturazione. Marchionne, intanto, ha lanciato il sasso nello stagno e sollevato il problema. Ma da abile giocatore di poker potrebbe anche bleffare e guardare oltre Francia (Psa e Renault) e Germania (Opel). In Europa, del resto, producono un po’ tutti, inclusi gli ambiziosissimi coreani di Hyundai-Kia (insieme valgono circa 6 milioni di unità). Il risiko è partito, almeno per Marchionne.