Metropolitana, il pericolo corre sui binari

Alessia Marani

Quarantotto ore dopo l’attentato di Londra, cronaca di un viaggio sulla metro «A» di Roma, uno dei punti più a rischio-attentati. Salita a Spagna direzione Battistini e ritorno. Otto fermate dal cuore del centro storico fino alla zona Nord-ovest della capitale, nella tratta abituale per migliaia di pendolari e turisti diretti soprattutto alla basilica di San Pietro. Quattrocentottantasei corse giornaliere, 450mila utenti in media al giorno (ma sfiorano il milione nei momenti di maggiore afflusso), un treno che passa ogni cinque minuti: e se qui come nella City scoppiasse il finimondo?
Il 16 febbraio di quest’anno la linea A da Anagnina a Battistini (ma fino a qualche anno fa il capolinea era Ottaviano) ha compiuto 25 anni. «Una metropolitana - dice Fabrizio Vinciguerra, sindacalista Sult, da cinque anni macchinista sui treni color arancio - concepita già vecchia. Adatta per un trasporto quotidiano di 250mila, al massimo 300mila viaggiatori. Basta un ritardo, un treno che si ferma per creare disagi a non finire. Se noi in cabina di guida abbiamo paura? È un pensiero che nemmeno ci deve passare per la testa - aggiunge -. Noi attacchiamo il nostro turno come sempre. In caso di emergenza abbiamo delle procedure da seguire. Il resto è routine».
Ecco le regole «da manuale». Se un convoglio resta fermo in galleria il macchinista scende e apre una singola porta per volta per ciascun vagone (cinque o sei per ogni «serpentone»). Quindi i passeggeri vanno fatti defluire sugli appositi camminamenti. Nient’altro che delle strettoie addossate alla volta laterale in cui non c’è spazio neppure per il passaggio di una carrozzina per disabili. Va un po’ meglio nella nuova tratta dall’ex capolinea di Ottaviano a Battistini, dove il marciapiede è un po’ più largo e c’è anche un corrimano a cui appoggiarsi. In più punti il camminamento è solo su un lato e bisogna pure attraversare i binari per passare dall’altra parte. La nuova illuminazione (lampade quadrate) non è stata ancora messa in funzione. Manca del tutto, invece, sulle 27 stazioni, tranne quelle interessate dall’ultimo ammodernamento, il sistema antincendio. «Vede quel tubo rosso che scorre in alto? - fa notare un addetto di stazione -. È dove dovrà passare il flusso idrico». Tra Lepanto e Flaminio, nel tratto fuori terra, però ancora non è stato piazzato. I tecnici debbono decidere come raccordarlo al resto dell’apparato. Lavori che fanno parte dell’«Amla 3», piano di ammodernamento della linea A, per il quale dallo scorso gennaio e per i prossimi tre anni il servizio è interrotto dopo le 21,30. Per lanciare l’Sos, il macchinista (uno solo su vettura) ha a disposizione un telefono radiomobile in contatto costante con la Dct, la dirigenza centrale tecnica di Garbatella, una sorta di «torre di controllo» dell’underground. Sui 45 nuovi Taf serie 300 made in Spagna, che nel giro di un paio d’anni sostituiranno le vecchie motrici, dalla cabina sarà invece possibile controllare su monitor tutto ciò che succede all’interno dei vagoni (con continuità di passaggio tra loro) e lungo la banchina. Allora, però, servirà una seconda persona ai comandi. A piazza di Spagna finisce il tour. Nella stazione ci sono due poliziotti. Non sono qui per i controlli antiterrorismo, ma per portarsi via tre zingarelli che hanno appena compiuto uno scippo. Una donna ha urlato a squarciagola: «Aiuto, chiamate le guardie». Per un momento in banchina è calato il gelo. Falso allarme, si tira il fiato.