Il miracolo dell'High Line Ecco il parco pensile che ha riacceso New York

In pochi anni la ferrovia sopraelevata trasformata in passeggiata verde ha «umanizzato» Manhattan

Andrea Cuomo

New York

Q uando un giorno dell'autunno del 1999 Joshua David e Robert Hammond si presentarono a una riunione del comitato di quartiere di Chelsea, quartiere a Sud-Ovest di Manhattan, non immaginavano che nel giro di qualche anno quell'apparentemente trascurabile raduno avrebbe cambiato il volto di New York. I due giovani - Joshua di 36 anni e Robert di 29 - avevano letto su un giornale che il sindaco della Grande Mela, Rudolph Giuliani, aveva intenzione di abbattere la High-Line, una ferrovia sopraelevata che già da un paio di decenni non funzionava più ed era diventata un lugubre relitto inservibile in una città ossessiva in cui ogni centimetro quadrato in tutte e tre le dimensioni deve sempre avere un senso.

La High-Line (su cui nei giorni scorsi al Museo del Novecento di Firenze si è svolto il convegno High Line Stories) è un luogo dalla storia strana, un esempio di serendipity urbanistica, di eterogenesi dei fini. Nata come ferrovia per il trasporto merci nella New York fuligginosa di inizio Novecento, è oggi uno dei parchi urbani più belli del mondo, il secondo più visitato di New York dopo il leggendario Central Park. Ma fino a qualche anno fa era un mozzicone di futuro invecchiato male. Un pezzo di città inutile, buona al massimo come scenario per polverosi film della cinematografia urbana: se ne vede un pezzo all'inizio di Manhattan di Woody Allen (1979), proprio mentre la voce querula del regista su fondo in biamnco e nero dice: «Capitolo uno. Io adoravo New York City».

La High Line fu inaugurata nel 1934 e celebrata dalla stampa newyorkese come «uno dei più importanti miglioramenti urbani della città». Tanta enfasi aveva una spiegazione: fino ad allora infatti il trasporto pubblico di quell'area di Manhattan era affidata a una ferrovia detta West Side, che correva a filo della Tenth Street, senza protezioni né barriere, e uccideva o mutilava in continuazione pedoni e cavalli, al punto da essere considerata una vera «ferrovia della morte». Quando arrivò la High Line la vita di quella parte di città migliorò. La ferrovia trasportava le merci dalla parte Sud alla parte Nord dell'isola, correndo lungo il lato occidentale, più o meno parallela al fiume Hudson.

Poi il declino, provocato dall'affermarsi del trasporto su gomma. Nel 1960 la parte meridionale della ferrovia chiuse e fu demolita. Restò operativo solo il tratto più a Nord, con rari treni che continuavano a sferragliare. Poi nel 1980 l'atto di morte: la ferrovia chiuse e i binari sopraelevati restarono lì, a riempirsi di erbacce e di animali. Finirono per diventare teatro di scorribande notturne per amanti in cerca di intimità, per balordi, per senza tetto, per topi e uccelli.

Ma torniamo a quel giorno del 1999. David e Hammond si presentarono a quella riunione come fondatori di una sconosciuta associazione, gli «Amici dell'High Line» e con un'idea folle in testa: trasformare quella ferrovia in un parco sopraelevato. Per la verità anche la società di trasporti Csx, proprietaria di quella rete morta, cercava in tutti i modi di dare un senso a quell'opera scongiurandone il dispendioso abbattimento e aveva commissionato alla Rpa (Regional Plan Association) uno studio che aveva raccomandato proprio quella destinazione d'uso. Malgrado ciò in quel momento l'impresa sembrava impossibile. Altri cittadini meno sognatori, quelli che facevano capo alla Chelsea Property Owners, volevano cancellare quello che ritenevano uno scempio, uno sgorbio che toglieva aria e luce. Lo stesso sindaco Giuliani era favorevole a estirpare quel dente cariato.

A sparigliare le carte arrivò l'11 settembre 2001: la città violata dal cielo, le Twin Towers sbriciolate, una città ferita. Il dibattito sul futuro urbanistico di quello che era già Ground Zero favorì un ripensamento generale sul futuro di New York, grazie anche al fatto che alle successive elezioni comunali venne eletto sindaco Michael Bloomberg, repubblicano illuminato che decise che la nuova vita della città sarebbe iniziata anche da quel progetto. Di lì a qualche anno iniziarono i lavori per dare una seconda vita a quella ferrovia che si ispirava alla Promenade Plantée di Parigi, un elegante parco sopraelevato tra la Bastille e il boulevard Péripherique.

Nel 2009 fu inaugurato il primo troncone, e fu subito successo. Negli anni successivi si aprirono gli altri tronconi. Oggi la High Line è un parco lineare lungo 1,45 miglia (circa 2,3 chilometri) che va da Gansevoort Street, a due passi dalla nuova sede del Whitney Museum disegnato da Renzo Piano, fino alla West 34th Street. Un nastro di ferro, cemento e vegetazione che si insinua tra i palazzi in maniera intima e perfino un po' oscena. Una decina gli accessi, aperti dalla mattina alla sera, alcuni con ascensori altri con scale, i cani non sono ammessi. Un nastro di orti, fontane, panorami non vertiginosi come quelli che altre New York propongono, ma ben dentro una parte di città già abbondantemente gentrificata, e consacrata dalla rinascita di Meatpacking, il quartiere in cui i mattatoi sono diventati gallerie d'arte supersnob. Oggi la High Line non è amata da tutti - qualcuno proprio non capisce cosa i turisti ci trovino in questo episodio di archeologia industriale e vegatale - ma è visitata da cinque milioni di persone l'anno. Ed è già ampiamente nella top ten delle attrazioni più visitate della città che non dorme mai e che pure si risveglia sempre più bella.