Monza, 50 anni di velocità sulle sopraelevate di Fangio

Il mitico catino venne chiuso nel ’69 con un rally. Ospitò due edizioni della 500 Miglia. I piloti sfrecciavano a oltre duecento chilometri orari

Marco Pirola

L’idea era certamente ambiziosa, ma quell’anello con curve sopraelevate dove le auto potessero sfrecciare a velocità sostenute, aveva fatto perdere la pazienza ad Afredo Rosselli, primo progettista dell’autodromo di Monza. Rosselli aveva infine disegnato un anello con curve leggermente sopraelevate calcolando che si potessero raggiungere velocità sino a 180-190 chilometri orari.
Alfieri Maserati e Achille Varzi riuscirono a toccare i 200 durante il Gran premio di Monza del 1929. Allora ci fu anche chi, memore della tragedia al Gp d'Italia dell’anno precedente costata la vita a Emilio Materassi e a 27 spettatori, lanciò grida d’allarme contro le eccessive velocità. Nel corso del Gp d’Italia del 1932 sulla distanza delle 5 ore e vinto da Tazio Nuvolari, persero la vita finendo fuori pista alla curva sud dell’anello di velocità, Campari, Borzacchini e Czaykowski. Da quel 5 giugno contro l’anello di velocità dell’autodromo si scatenò una pesante campagna di stampa che portò la magistratura a firmare un atto di abbattimento eseguito a metà settembre del ’38, subito dopo il Gp d’Italia.
Su pressione di Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, la società che aveva in gestione la pista tornò a considerare l’opportunità di ripristinare la pista sopraelevata per evitare ai costruttori la lunga trasferta in Francia, a Monthléry, per i test delle loro vetture e Giuseppe Bacciagaluppi, allora amministratore delegato della Sias, affidò agli ingegneri Berti e Di Renzo la progettazione del nuovo tracciato. Da un inedito documento del 1954 si legge che la mancanza di una pista d'alta velocità costituisce una grave deficienza dell’Autodromo di Monza e negli ultimi anni ne ha ridotto notevolmente le possibilità pratiche. Tenuto conto d’altra parte che l’Autodromo rappresenta una installazione di grandissima efficienza, in condizioni topografiche e locali di assoluto privilegio nei confronti di qualsiasi altra diversa soluzione italiana, nota in tutto il mondo e di valore economico rilevantissimo, ne è derivata la necessità di completarla in modo da soddisfare tutte le necessità dell’industria. Per queste ragioni e per gli evidenti interessi di carattere economico e generale collegati all’opera, anche le Amministrazioni Comunali di Milano e di Monza, hanno ritenuto conveniente favorirne la realizzazione con un concreto intervento finanziario.
Berti e Di Rienzo progettarono il catino d’alta velocità utilizzando parte della vecchia pista abbattuta, per la sua realizzazione furono investiti 338 milioni di lire, con un costo di 126,5 milioni per la curva sud e 122 milioni per la curva nord, scavati 59.125 metri cubi e la terra portata altrove per realizzare la curva sud mentre per quella nord i metri cubi furono 27.590. Prima vettura a percorre il catino fu, alla fine di agosto del 1955, la Maserati con Jean Behra. Le Ferrari invece ebbero grossi problemi con i pneumatici tanto che la casa di Maranello decise di dare forfeit al Gp d’Italia dell’11 settembre. mandando in pista solo Eugenio Castellotti che finì terzo dietro alle Mercedes W196 di Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi. La media di Fangio fu di quasi 207 orari.
La stagione dell’anello fu lunga 14 anni, si corse il Gp d’Italia fino all’edizione del ’61, l’anno dopo gli inglesi si rifiutarono di correre e non si presentarono a Monza. Corsero le sport-prototipo le Mille Chilometri e furono realizzati centinaia di record di velocità.
Per poterci correre sopra era necessario ottenere una abilitazione. Europa e America si sfidarono e per la prima volta gli americani corsero e vinsero a Monza. Nel 1957, Tony Bettenhausen con la Novi Special raggiunse i 284,916 di media sul giro.
Non ci fu una terza edizione della 500 Miglia per il semplice motivo che essendo morti tutti i piloti italiani di spicco l’Automobile Club di Milano decise che sarebbe stato assurdo investire soldi per far felici solo gli americani. Meglio sarebbe stato utilizzare le somme disponibili per allevare un vivaio di nuovi giovani piloti. In archivio la 500 Miglia, è cominciato il declino dell’anello di velocità, ma si è continuato a correre fino al 1969, utilizzandolo come prova del Rally di Monza. Quindi il declino e l’abbandono. La Sias tiene sotto continuo e stretto controllo le strutture. Certamente il catino non potrà più essere utilizzato per le competizioni. Sistemato, nell’ambito del progetto di recupero del Parco e della Villa Reale dovrebbe essere ripristinato, un’architettura da conservare per il suo valore. Un’architettura che in questi giorni compie i suoi primi cinquant'anni.
Di tutta la storia del catino d'alta velocità gli Amici dell'Autodromo hanno preparato una pregevole mostra, inaugurata la scorsa settimana nei giorni della Coppa Intereuropa, che sarà riproposta in occasione del Festival delle Società Sportive Monzesi e quindi, a settembre, all’Arengario.