Prova consumi: in pista con la Mercedes E BlueTEC HYBRID

Prestazioni e motore efficiente possono andare d’accordo? Per rispondere a questa domanda abbiamo portato la nuova Mercedes Classe E BlueTEC HYBRID sul circuito di Modena.
E non stiamo parlando di prestazioni pure, dove il motore elettrico serve principalmente a fornire più potenza al motore (emblematica LaFerrari, ibrida da 963 cv-approfondisci qui), senza curarsi troppo di consumi ed emissioni, ma in funzione di una vera efficienza del motore. 

Il test: tre giri di pista ad andatura molto allegra con la funzione ECO disinserita e tre, alla stessa andatura, con la funzione inserita, per verificare la differenza di consumi.

Ma facciamo un passo indietro: Classe E BlueTEC HYBRID monta un 2.1 biturbo ibrido Diesel quattro cilindri da 204 cv, disponibile in versione Berlina e Station Wagon.
Filosofia downsizing dunque con il gruppo propulsore ibrido che rappresenta un’evoluzione del modulo della S 400 HYBRID basato sul cambio automatico 7G-TRONIC PLUS. In questo caso è stato eliminato il convertitore di coppia idraulico, mentre è stata aggiunta una frizione di avviamento a bagno d’olio, già impiegata nei potenti modelli AMG. In questo modo è stato possibile integrare nell’unità cambio il motore elettrico, che occupa quindi pochissimo spazio. L’eliminazione del convertitore di coppia permette inoltre di ridurre notevolmente i consumi.
I prezzi (chiavi in mano) in Italia partono da 53.090 euro per la E BlueTEC HYBRID Berlina, nella versione EXECUTIVE, 57.060 nella versione SPORT, fino ad arrivare a 61.810 Euro nell’allestimento PREMIUM.

La massima efficienza si ottiene con la funzione ECO inserita, che consente di disattivare il motore termico in fase di rilascio a velocità inferiori a 160 km/h, perché i gruppi ausiliari come sterzo, freni e compressore frigorifero del climatizzatore funzionano ad elettricità. Le manovre di parcheggio o di sterzata avvengono inoltre per lo più in modalità elettrica, così come la partenza e la guida a carichi bassi.

Completano il quadro la cosiddetta modalità “sailing” - in cui il motore a combustione si disattiva e la velocità desiderata si mantiene costante solo grazie al motore-elettrico, fino a quando è necessario che la batteria si ricarichi – e la funzione di rigenerazione dell’energia cinetica in fase di rilascio o di frenata, in cui il motore elettrico funziona come un alternatore: quando viene azionato il pedale del freno, le prestazioni dell’alternatore aumentano proporzionalmente per una decelerazione più efficace. Solo quando il pedale del freno viene azionato con maggiore decisione vengono azionati anche i freni delle ruote.

Questo è quello che c’è scritto sulla carta, ma quanto si consuma veramente?
Torniamo dunque al nostro test: nei primi tre giri, effettuati senza alcuna attenzione per i consumi e con la funzione ECO disinserita, abbiamo registrato una media di ben 19,3 litri per 100 Km; nel secondo, con la versione ECO inserita 12.
La differenza è notevole, soprattutto tenendo conto che la velocità media è stata pressoché la stessa nelle due sessioni. E poi, anche in termini assoluti, quel 12 litri/100 km rappresenta un dato interessante, visto che la prova è stata effettuata in pista e con il pedale del gas in molti frangenti a tavoletta.

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