Prova Kawasaki Z800

Cresce la cilindrata per la nuda Kawasaki, che arriva sul mercato in tre versioni con l’obiettivo di restare leader del mercato

Non una ma tre moto, in questo modo Kawasaki risponde all’offensiva di una concorrenza fattasi negli anni sempre più insidiosa nei confronti della sua Z750, leader di mercato dal 2003 anno dell’arrivo della prima versione. La Kawasaki Z800 è l’erede naturale di quella moto, declinata in tre versioni Z800e, Z800 e Z800 ABS –rispettivamente in vendita a 8.090 euro, 8.890 euro e 9.490 euro- riesce a coprire tutto lo spettro di clientela possibile, compresa quella dei nuovi neopatentati con patente A2 che dal 19 gennaio 2013 potranno guidare moto con massimo 35 kW (48 cv). La Z800e nasce proprio per loro, ma non solo perché Kawasaki ha fatto di necessità virtù creando una moto che non è semplicemente una versione depotenziata della Z800 ma anche un allestimento più semplificato che fa risparmiare 800 euro.
Il progetto Z800 nasce da una costola della Z750 ma i tecnici giapponesi hanno toccato un po’ tutti i punti dal motore (cresciuto a 806 cc e rivisto in molti particolari) capace ora di 113 cv a 10.200 giri alla ciclistica, più rigida e con sospensioni regolabili, ai freni che hanno dischi più grandi e pinze a 4 pistoncini. Un’evoluzione che tuttavia, non ha snaturato lo spirito della moto che a fronte di un design molto più aggressivo, nella guida mantiene intatti i cromosomi della sua progenitrice, almeno per quello che riguarda la ciclistica.
Il motore, invece, è cambiato e non poco, soprattutto per la qualità dell’erogazione ai medi regimi, proprio quelli fondamentali quando si tratta di guidare su strada. Più coppia e rapporti accorciati fanno sì che la Kawasaki Z800 sia più gratificante da guidare rispetto alla Z750R. Resta inalterata l’elasticità ai bassi regimi, ma la risposta del motore alle sollecitazioni del polso destro è ora più pronta e la moto scatta con più decisione. Il divertimento di guida trae beneficio anche da una nuova posizione in sella, con un manubrio meglio conformato che offre al pilota un braccio di leva più vantaggioso e nasconde in parte un peso non da prima della classe, e da sospensioni con taratura piuttosto rigida che limitano al massimo i trasferimenti di carico ma penalizzano in parte il comfort. Ottima anche la potenza frenante con un voto in più per la moto con ABS sempre consigliabile per qualsiasi moto.

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