La navetta delle scommesse perdute

Andrea Nativi

Il programma Shuttle, che tanti problemi sta creando alla Nasa e ai coraggiosi astronauti che accettano di volarci, si sta rivelando un costoso e imbarazzante fallimento per l’agenzia spaziale statunitense. Nelle intenzioni iniziali doveva rivoluzionare la concezione stessa di accesso allo spazio, abbassando drasticamente i costi per portare uomini e materiali in orbita bassa, grazie alla possibilità di riutilizzare la navetta e molti degli elementi costitutivi del vettore. In realtà così non è stato: il costo di una missione rimane superiore ai 500 milioni di dollari e per portare in orbita un astronauta «esterno», il prezzo del biglietto eccede di 50 milioni di dollari.
Lo Shuttle doveva in un colpo rendere obsoleti tutti i vettori spaziali tradizionali e credendo in questo sogno gli Usa hanno commesso l’errore di non rinnovare i propri lanciatori: così, dopo la tragedia del Challenger nel 1986, il mercato dei lanci commerciali è passato in mano ai competitori europei, russi e cinesi. Gli Usa naturalmente hanno reagito e grazie a una forte infusione di soldi governativi e ai contratti di lancio garantiti da Nasa e Pentagono ora dispongono di due nuove famiglie di lanciatori Atlas V e Delta IV.
Lo Shuttle intanto ha perso clienti. I militari, che inizialmente avevano forti aspettative (e che hanno impiegato gli Shuttle anche come aerei da ricognizione ad altissima quota) hanno preferito non affidare più alla navetta i propri carichi più preziosi e ora hanno un programma per un nuovo vettore spaziale riutilizzabile, ma anche uno per veri e propri spazioplani da ricognizione e combattimento. Visti i costi, nessuno si sogna di utilizzare uno Shuttle per porre in orbita un normale satellite commerciale, mentre anche l’utilizzo per missioni scientifiche è andato riducendosi.
È rimasta la stazione spaziale internazionale, concepita proprio facendo affidamento sulle capacità di trasporto dello Shuttle e che ora rischia una triste e progressiva agonia. Come se non bastasse, lo Shuttle originario risente di una concezione tecnologica che riflette lo stato dell’arte della fine degli anni ’60. Ormai è un sistema superato, pur essendo stato utilizzato pochissimo: in teoria ciascuna delle navette potrebbe effettuare ancora almeno una settantina di missioni. Ma sarà un miracolo se si arriverà a una ventina, con l’intera flotta.
L’età del progetto rende il mantenimento in servizio degli Shuttle estremamente costoso: certi pezzi e sistemi non sono più prodotti da lustri, devono essere realizzati ad hoc, con costi e tempi considerevoli. Sì, ci sono stati numerosi interventi di aggiornamento per curare l’obsolescenza tecnologica (ad esempio la strumentazione originaria dell’abitacolo navetta, con i tradizionali strumenti elettromeccanici circolari a lancetta è stata sostituita con il Meds a cristalli liquidi) e altri sono stati introdotti dopo i due incidenti (si contano a centinaia), ma questo ha creato problemi di affidabilità: quando il «vecchio» e il «nuovo» devono lavorare insieme. Anche le prestazioni sono diminuite: nel 1972 si sperava che lo Shuttle potesse portare 29.500 kg di carico in un’orbita bassa inclinata a 28°, ma non ci si è mai arrivati e sono state necessarie aggressive «cure dimagranti» per rendere possibile portare i carichi più pesanti destinati alla stazione spaziale, posta in un’orbita di «compromesso» decisa con i russi per consentire ai loro vettori di raggiungerla con carichi significativi.
Anche sotto il profilo sicurezza lo Shuttle è una scommessa perduta. Un vettore destinato al lancio di astronauti deve avere una affidabilità superiore al 99 per cento: così non è stato. La Nasa indicava a fine 2001 che la probabilità che si verificassero incidenti catastrofici durante il lancio era di 1 su 483 e avrebbe dovuto arrivare a 1 su 735 nel 2006, tendendo a uno su mille. Poi c’è stato l’incidente del Columbia e da allora nessuno ha più voglia di fare statistiche.