Ogni giornata di stop ci costa 20 milioni di euro

Canoni e ammortamenti, danni d’immagine, ricadute negative: così va in tilt l’intero indotto che ruota intorno agli aeroporti

da Milano

C’è una facile, ma sbagliata equazione in base alla quale se una società chiude il bilancio in perdita, un fermo della produzione si traduce in un guadagno. L’ultimo esercizio dell’Alitalia di cui sono ufficiali i conti (2004) si è chiuso con un disavanzo di 812 milioni, circa 2,2 milioni al giorno, su un fatturato di 4,1 miliardi. Tuttavia non si può dire che la compagnia dal blocco di questi giorni abbia tratto beneficio, e vediamo perché.
Il complesso dei costi è fatto di componenti fisse e variabili. Se gli aerei non partono perché i dipendenti sono in sciopero, il risparmio è sul carburante, sugli stipendi, sui diritti di decollo e atterraggio. In compenso continuano a correre i canoni (o gli ammortamenti) degli aerei, i pagamenti a fornitori, ma soprattutto le spese fisse di struttura. Inoltre, riproteggere i passeggeri su altre compagnie (significa che un passeggero può utilizzare con un diverso vettore il biglietto Alitalia) è un costo vivo, poiché il servizio va pagato a chi lo effettua. Infine, c’è un visibile, anche se impalpabile, costo d’immagine; già la reputazione della nostra compagnia è piuttosto compromessa: aggiungere disservizi non fa che continuare a erodere la traballante fedeltà dei passeggeri.
Se il danno, in cifre, non è stimabile, la programmazione dei voli per quanto possibile ha privilegiato gli aerei più affollati, nel duplice intento di servire il maggior numero di passeggeri e di ridurre al minimo il danno economico. Altrettanto intuibile, per quanto non calcolabile, è il danno provocato all’intero sistema, alla vita degli affari nel suo esprimersi a cerchi concentrici. Danneggiate direttamente sono le società di gestione aeroportuale, ma anche i tabaccai o i taxi di servizio negli scali; un professionista o un imprenditore che rinvia un appuntamento d’affari, con ogni probabilità allunga una trattativa e le sue conseguenze economiche. Qualcuno ha stimato - ma si tratta solo di ordini di grandezza - in non meno di 20 milioni di euro al giorno il danno «di sistema» che provoca in tutto l’indotto l’agitazione dei dipendenti Alitalia.
La protesta di questi giorni ruota intorno al piano industriale 2005-2008 messo a punto da Giancarlo Cimoli e dal suo staff. Cimoli - va detto - in questo momento è in una posizione di forza, esplicitamente sostenuto sia dal presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, sia dal ministro del Lavoro, Roberto Maroni, e tranquillo per i risultati della compagnia in crescita. I risultati dell’ultimo trimestre reso noto (luglio-settembre 2005) hanno visto il ritorno non solo a un risultato operativo positivo (44,3 milioni), ma anche all’utile netto (5,4 milioni; nello stesso periodo dello scorso anno il risultato operativo era stato negativo per 23,5 milioni, la perdita netta era stata di 46,4). Si dirà: il confronto non regge perché astutamente Cimoli ha spesato tutti i costi di ristrutturazione nel primo esercizio. È vero, ma il ritorno al «nero» di bilancio, seppur trimestrale, è comunque il segno di un’inversione di tendenza. Il 2005 chiuderà ancora in negativo, con conti aggravati dal prezzo del petrolio (nei primi nove mesi la perdita netta è stata di 118,8 milioni); i conti dell’intero 2005 devono ancora essere esaminati dal consiglio di amministrazione.
Una critica che da molte parti - non solo sindacali - viene mossa in questi giorni all’Alitalia è la mancanza di un’autentica strategia di rilancio. Ebbene, va ricordato che il piano industriale (approvato sia dai sindacati che dall’Unione europea) è suddiviso in due fasi: il risanamento (2005-2006) e lo sviluppo (2007-2008). Lo scorso anno il management si è concentrato su drastiche riduzioni alle spese, sulla riorganizzazione societaria, sul reperimento di risorse finanziarie, su un efficientamento del lavoro e della flotta. Il 2006 vedrà il completamento e il consolidamento di queste azioni, mentre dal 2007 scatterà - sempre secondo il piano - lo sviluppo della flotta e della rete di collegamenti, soprattutto di quelli intercontinentali dove si concentra la maggiore quantità di profitti. Parlare oggi di assenza di una strategia di sviluppo è quanto meno prematuro. Se nel 2006 per Alitalia (volo) ci sarà un’ulteriore riduzione di personale, nella successiva porzione del piano è previsto il ritorno alle assunzioni.