Una retromarcia che si paga 4 miliardi

I costi tra indennizzi e perdite nell'indotto. Escluse le ovvie cause per danni

Non ci sono «penali». Ma proprio come nel caso del Tap in Puglia, anche sull'alta velocità Torino-Lione pendono possibili e costose richieste di risarcimento in caso di stop all'opera. Secondo il commissario Paolo Foietta, ormai in lite aperta col governo, arriverebbero fino a 2 miliardi. Senza contare il danno per i soldi fin qui già spesi. In tutto, dunque, «noi spenderemmo più di 4 miliardi al posto di spenderne 2,9 e di avere un'opera nuova, aggiornata, di rango europeo». Rimborsi, indennizzi, spese per mettere in sicurezza le gallerie già realizzate, ma anche un eventuale contenzioso legale tutto da quantificare. E poi, il tonfo dell'indotto e di chi ci lavora.

La realizzazione progetto del tunnel di base da 57 chilometri tra le due stazioni internazionali, Susa e Saint-Jeanne-de-Maurienne costa 8,6 miliardi, con una quota del 40% a carico dell'Unione europea, la restante divisa tra i due Paesi. Secondo una stima di Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin), la società che gestisce i lavori di proprietà al 50% dello Stato francese e al 50% delle Ferrovie italiane, sono già stati spesi 1,2 miliardi per gli studi di fattibilità e 1,3 miliardi per contratti già assegnati. Altri 5 miliardi, per 81 appalti, di cui 43 in Italia, dovranno essere sborsati entro il 2019. Sono già stati scavati 25 chilometri di gallerie esplorative, il 14% del totale, tra le quali anche quella di Chiomonte, sette chilometri, l'unica su territorio italiano. Su suolo francese ne sono stati già scavati cinque su nove.

Ci sono poi i lavoratori: 800, suddivisi tra 530 nei cantieri e 250 tra società di servizi e ingegneria. Ma Telt prevede in futuro il coinvolgimento di un totale di 20mila imprese. Si calcola che a regime, nel picco dei lavori per la realizzazione dell'infrastruttura, saranno 4mila le persone impegnate direttamente, e altrettante indirettamente nell'indotto.

Molte di più, secondo uno studio presentato dall'Unione industriali di Torino, in cui si parla di ben oltre dieci miliardi di indotto, calcolando aziende, fatturati, occupazione, reddito.

Ci sono, poi i finanziamenti europei già impiegati, circa 800 milioni, vincolati, però, al rispetto del cronoprogramma. Da Parigi, pochi mesi fa il delegato generale del comitato Transapline che promuove l'alta velocità, avvertiva che «se si decidesse di sospendere unilateralmente il progetto, ciò comporterebbe la conseguenza che il Paese che si ritira rimborsi all'Europa le somme».

La battaglia politica sull'opera ha già prodotto qualche effetto. Infatti nonostante sia stato pubblicato a settembre in Gazzetta ufficiale il bando da 37 milioni per il Piano di monitoraggio ambientale in Italia, la società ha preferito poi sospenderlo vista la situazione di incertezza sull'infrastruttura. Così come ha congelato il maxiappalto da 2 miliardi che era in scadenza a fine estate. Era stato il ministro delle Infrastrutture Toninelli ad avvertire che avrebbe considerato «atto ostile» ogni passo in avanti verso l'opera, bandi compresi, prima della conclusione «all'analisi costi-benefici». Che però è attesa per dicembre.