Il porto di Genova è già al massimo: impossibile sbarcare più container

Manca l’assetto logistico adeguato come invece hanno gli scali concorrenti

Ferruccio Repetti

L’antico e curioso paradosso di «Genova, città con porto», ma non «città portuale», trova in questi giorni puntuale conferma del suo radicamento nel tessuto umano, politico, sociale, urbanistico della Superba. Basta scorrere le pagine di testa dei due maggiori quotidiani locali, Il Secolo XIX e Il Lavoro-Repubblica, che hanno iniziato e portato avanti un interessante confronto su problemi e prospettive dello scalo, in rapporto alla città che lo «ospita» (appunto...), affidando l’analisi alle autorevoli voci del direttore Lanfranco Vaccari e dell’editorialista Piero Ottone. Uno sforzo certamente encomiabile, quello dei due «opinion leader», per interpretare una realtà così complessa e riproporre l’eterno dilemma «chi-vuole-il porto-come», cercando anche di risolvere l’altrettanto eterno dilemma: «Deve comandare il porto, o deve comandare la città? Oppure tiriamo a campa’?». Encomiabile, lo sforzo, se non fosse che, al di là delle reciproche, solenni attestazioni di stima e di un generico appello alla condivisione - più di stampo romanesco che indigeno, della serie: «Semo bboni, volemose bbene» -, Vaccari e Ottone hanno riproposto sostanzialmente, in maniera elegante e documentata, lo stesso modello di dialettica che caratterizza da secoli la questione.
Il confronto. Da parte di Ottone, in sintesi: «Mettiamoci d’accordo, remiamo tutti dalla stessa parte, e per quanto ci riguarda, come giornali cittadini, cerchiamo noi per primi di spingere gli amministratori e gli operatori economici a favorire lo sviluppo del porto e della città». Neanche Lapalisse saprebbe dir meglio. Nello stesso tempo, nelle stesse pagine, prosegue, in perfetta sinergia, un’ampia inchiesta sullo scalo della Lanterna che disegna un quadro idilliaco di water front, progetti, cantieri, infrastrutture, terminalisti new entry, contenitori a raffica («saranno 4 milioni fra quattro anni!»), e infine «tombamenti» che hanno il solo difetto - Bettolo, ex Multipurpose - di essere ancora un auspicio. Dall’altra parte, sul Decimonono, Vaccari, dopo aver ridimensionato il ruolo di «lobby» dei giornali, sembra propendere per una considerazione spietata dell’esistente e, soprattutto, per una pesante censura dell’establishment, a partire da quello di Palazzo San Giorgio, sede dell’Autorità portuale. Ma infine, forse fulminato da un soprassalto di buonismo, il direttore del quotidiano più diffuso della Liguria dà l’impressione, nelle sue oltre 800 righe di testo, virgole comprese, di confidare nelle possibilità di ripresa, purché si rimuovano, s’intende, i reprobi del quartierino.
Una parte di verità. Sia Ottone, sia Vaccari - si ritiene non per incompetenza, ma per comprensibile pudore - dicono la verità, ma non «tutta» la verità. Che poi non è tanto oscura: è la verità del «re nudo» che solo un bambino senza inibizioni intellettuali o intellettualistiche arriva a sbattere in faccia al mondo. Ancora una volta, in sintesi: il porto di Genova fatica a mantenere attualmente la quota annuale di 1 milione e 600mila contenitori (convenzionalmente: teus); per opportuna informazione, il top è Hong Kong con 23-24 milioni di teus, ma, per limitarci ai più diretti concorrenti di Genova nel Mediterraneo, Valencia fa già 2 milioni e 100mila teus, Barcellona 2 milioni, e anche Marsiglia tallona da vicino, oltre tutto - ma forse è ancora più significativo - con tassi di crescita del 15 per cento all’anno. Senza contare Gioia Tauro o Malta che fanno «transhipment» (i contenitori vengono conteggiati due volte, in entrata e in uscita, ma anche così i due porti hanno trend di crescita che «fanno paura»).
I flussi dal Far East. Se hanno ragione - e su questo hanno ragione - quelli che parlano di «un enorme flusso di merci che parte dal Far East, transita nel Mediterraneo e deve trovare gli scali dove poter sbarcare i contenitori e farli caricare sui convogli per raggiungere le destinazioni finali», allora Genova e il suo porto sono - sarebbero - alla vigilia del boom. Che significa: più traffici, più sviluppo, più occupazione, più movimento indotto, e quindi più ospiti, più alberghi, più denaro in circolazione, più eccetera. Dove meglio che nel nostro porto si trova la migliore combinazione fra clima, tradizione, qualità della manodopera, dell’imprenditoria e del management di settore? Peccato che nessuno degli esperti di shipping locali spieghi apertamente che, per convincere i grandi gruppi armatoriali mondiali a «scalare» Genova - ormai le concentrazioni hanno prodotto non più di quattro-cinque «big», monopolisti - ci vuole un assetto logistico adeguato, quello cioè che mettono a disposizione gli scali concorrenti: spazi in banchina, distripark per la «manipolazione» delle merci (che crea valore aggiunto e occupazione), infrastrutture stradali e ferroviarie. L’uovo di Colombo. Solo che i flussi di merce dal Far East sono già partiti, qui invece il Terzo valico sarà pronto (?) non prima del 2012, no-Tav permettendo, il nodo di Genova è un optional, le gronde una splendida chimera, e per quanto riguarda specificatamente il porto, il tombamento di Calata Bettolo è stato appena appaltato e sarà pronto non prima di 5-6 anni, l’altro tombamento fondamentale, quello fra i ponti Canepa e Ronco - che consentirebbe di «lavorare come si deve» alla «Ignazio Messina» - verrà appaltato nella migliore delle ipotesi a fine di quest’anno, il distripark ricavato (ricavabile) dalle aree ex Ilva si renderà disponibile dopo la bonifica del sito che però nessuno è in grado nemmeno di garantire che possa essere fatta...
Le cinque sorelle. È questo il nodo: se, per azzardo, una delle «cinque sorelle», chiamiamole così, dello shipping internazionale decidesse di investire sui moli genovesi, non potrebbe comunque sbarcare da queste parti un solo contenitore o un solo sacco di caffè in più nei prossimi dieci anni. Se lo facesse, dovrebbe rassegnarsi ad attendere chissà quanto in rada e poi, una volta sbarcato il «pezzo», dovrebbe rassegnarsi a vederlo caricare su un camion che ci metterà mezza giornata solo per uscire dal porto e imboccare l’autostrada. Chi può permettersi oggi un «ritorno» di questo tipo, quando Barcellona, Valencia, Marsiglia mettono già a disposizione o lo faranno in tempi ragionevoli grandi spazi e idonee infrastrutture? Si può fare un ragionamento simile a chi - politicamente colorato di rosso o di verde - preferisce illudere la gente che si possano inventare posti di lavoro senza lavorare, o trasportare le merci attraverso l’Europa col piccione viaggiatore? A proposito di ambientalisti: come potranno attraccare qui le navi da 7 e 8mila contenitori se non si dragano i fondali «perché potrebbe venire su il veleno» (provare a sentire l’Authority della Spezia)?
Le cose serie. Altro che porti concorrenti! Dalle nostre parti si fanno cose ben più serie: mentre il Piano regolatore portuale elaborato nel 1999 è già scaduto prima ancora d’essere applicato, si continua - tanto per dire - a organizzare incontri ufficiali e ufficiosi per decidere dove mettere i pescherecci a Voltri, il porticciolo davanti a piazza Rossetti, le Riparazioni navali da nessuna parte. Ancora: si va a trovare ripetutamente l’architetto Renzo Piano, anche in barca, per convincerlo a disegnare la trentasettesima e ultima versione dell’«Affresco». Intanto si discute sull’indennizzo di 1 milione mezzo di euro da riconoscere alla Compagnia unica merci varie di Paride Batini per aver traslocato dal Multipurpose, ci si arrovella, senza decidere, sull’organigramma di Palazzo San Giorgio, si mettono a riposo tecnici esperti (o scomodi?) dall’Agenzia del Water front e dalla Direzione tecnica dell’Authority, e, dopo un simpatico braccio di ferro con il presidente, si nomina l’ex segretario generale Sandro Carena «inviato speciale» a Ponte dei Mille (ma con l'assistenza di una segretaria!). Infine, si apre (senza chiuderlo, l’importante è discutere!) un bel dibattito sulle consulenze d’oro assegnate nel corso del passato regime-Gallanti, a colpi di botta e risposta sul periodico «Sailing List» che fino a prova contraria è l’organo ufficiale di Palazzo San Giorgio. Tutte cose essenziali, per carità, specie quando i flussi di merce prendono un’altra strada.
Il re è nudo. E allora si capisce bene che i convegni, le relazioni, i progetti illuminati, le tavole rotonde, le interviste, le inchieste alla melassa, gli appelli all’unanimismo, i «volemose bbene», i «parliamoci addosso», e persino le autorevoli prese di posizione di Vaccari e Ottone si scontrano inevitabilmente con la realtà del re nudo: di questo passo, il porto di Genova, bene che vada, resterà ancorato a 1 milione e 600mila teus e ai 57 milioni e rotti di tonnellate di merce, almeno per i prossimi dieci anni. Qualcuno ci guadagnerà pure, qualcun altro non ci perderà molto, e qualcun altro ancora ci perderà la faccia.
Ma a rimetterci più di tutto e tutti sarà di sicuro la città. Che perderà - ha già perso? - la sfida dello sviluppo. Senza aver capito con chi deve prendersela.