Quando da Milano partì l’idea dell’alta velocità

Per chi viaggia in autostrada è costante vedere, lungo il percorso tra Milano e Bologna, una linea ferroviaria a doppio binario elettrificata sulla quale non passano treni. Giunto a Milano, di fronte alla stazione Centrale, può notare un totem di 15 metri, inaugurato il 16 dicembre 2007, riportante lo scorrere del tempo all’indietro, cioè indicante quanti giorni mancano. A cosa? All'inaugurazione della linea ad alta velocità Milano-Bologna che, alla fine di quest’anno, collegherà le due città. E lascerà molte fasce orarie libere per i treni dei pendolari e a medio percorso. Così si avvicinerà l'Italia alle nazioni europee più progredite, segnando l'avvio agli altri completamenti che in breve tempo seguiranno: Milano-Novara (Torino); Bologna-Firenze (con il terzo valico dell'Appennino); Napoli-Salerno. E così entro il 2010 l'intera Milano-Salerno sarà percorsa in meno di cinque ore.
Si riprende quel piano di valorizzazione della rete ferroviaria che, iniziato negli anni ’30 portò l'Italia a battere il record del mondo di velocità (nel 1939) lanciando l'elettrotreno sulla tratta Piacenza-Fiorenzuola a oltre 200 chilometri all'ora. Il punto di arrivo è Milano Centrale, la quarta stazione principale di Milano in ordine di tempo, ubicata, con le altre, in un'area di circa un chilometro quadrato, sempre fuori le mura spagnole.
E la storia comincia così... Centottant'anni fa, a Milano si sta attuando il privilegio concesso alla ditta Holznammer di Bolzano di costruire una strada a ruote di ferro da Milano a Monza. È la seconda sulla penisola italiana, perché la prima a entrare in servizio è la Napoli-Portici il 3 ottobre 1839. La ferriera di Dongo prende l'impegno di somministrare per l’estate tutte le parti in ferro necessarie alla «stesura del corso di ruotaje». La scelta del luogo per la costruzione della stazione non ammette discussioni: deve essere a fianco dell'altra via di trasporto, quella per acqua rappresentata dal naviglio della Martesana, al di fuori delle mura spagnole. E il punto prescelto è Porta Nuova, all'intersecazione tra la via d'acqua e lo stradone per Monza. Le opere partono e nel luglio 1840 la stazione di Milano, di elegante imponenza, è ultimata. Anche una delle due locomotive, la «Milano», fa le corse di prova. E la stampa scrive: «Lo spettacolo è imponente. Il “Milano”, questo gigante di ferro e di fuoco manda scintille, che indorate dal sole cadendo riflettono i colori dell'iride. Il tempo del percorso, dal ponte delle Gabelle a Milano a Monza: minuti 33».
Ma altri lavori fervono per unire la città a Venezia. La stazione di Milano deve essere, secondo le abitudini francesi, distinta dalle precedenti così che per ogni direzione si abbia la relativa ferrovia con il capolinea. E così che il 30 maggio 1843 viene posata la prima pietra dell'Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata Milano-Venezia, a porta Tosa in Milano, sempre fuori dalle mura spagnole, a pochi passi da porta Tosa (oggi Porta Vittoria). La linea, a differenza della precedente che da Monza si è spinta fino alla Camerlata di Como il 7 dicembre 1849 affacciandosi così dall'altopiano sul lago, è «dotata di doppio corso di rotaie in ferro» e con 170 miglia italiane di linea collegherà Milano con Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia».
Così Milano ha in esercizio la grande stazione di Porta Nuova per la linea destinata a raggiungere, con un nuovo balzo, Como e la Svizzera e la stazione di porta Tosa per Venezia. Ma l'Imperial Regio Governo Austriaco, vuol dotare Milano di ben più ampia stazione per la linea di Como e la realizza così, un centinaio di metri più a nord della Stazione di Porta Nuova, con un fabbricato degno della futura linea internazionale che apre «alla utilità dei milanesi» il 24 giugno 1850.
Il 18 ottobre 1858 il nuovo tronco ferroviario tra Milano e Magenta, della progettata linea internazionale per Torino, entra in servizio innestandosi sulla ferrovia proveniente dalla Camerlata-Monza e facendo capolinea a Milano porta Nuova (seconda). Contestualmente sulla Milano Magenta è costruita in località Certosa di Garegnano la stazione di Milano Certosa.
Nell’aprile del 1959 inizia la seconda guerra d’Indipendenza. La ferrovia è completata il 1° giugno 1859 fra Magenta e il fiume Ticino. Utilizzando il ponte sul fiume pronto dal 1° gennaio 1859 il 7 giugno 1859 i franco-piemontesi entrano in Milano. Porta Nuova (seconda) viene collegata a porta Tosa con un passante ferroviario provvisorio lungo la linea di circonvallazione a ridosso del perimetro del Lazzaretto, per consentire un rapido trasporto delle truppe del Piemonte al fronte bresciano. I convogli provenienti dal «varcato Ticino» possono essere instradati sulla «Ferdinandea» e collaborano allo spostamento di ingenti masse di uomini e mezzi verso Peschiera. L'armistizio di Villafranca dell'11 luglio 1859 porta all'abbandono della Lombardia da parte degli austriaci.
Il 20 dicembre 1860, poco dopo la stazione di Rho, sulla linea per Novara, è attivata la diramazione per Busto Arsizio e Gallarate. Il 17 marzo 1861 è proclamato il regno d'Italia. A porta Tosa appena fuori dalla stazione, è inaugurato il bivio per Lodi-Piacenza il 14 novembre 1861. Le due stazioni milanesi cominciano a sopportare un notevole incremento di traffico.
Fanno, infatti, capolinea a porta Nuova (seconda) le linee per Como, Gallarate. A porta Tosa giungono quelle da Venezia e da Piacenza; con il 10 maggio 1862 anche la ferrovia per Pavia.
La volontà ormai espressa di raggruppare le linee ferroviarie facenti capo a Milano in un'unica stazione centrale di tipo passante in contrasto con le due esistenti di testa (Porta Nuova seconda e Porta Tosa) scatena una ridda di polemiche.
Come sempre ogni novità, in particolare quando viene d'oltralpe, trova oppositori accaniti e cittadini plaudenti.
(1.Continua)