La rivoluzione americana in classe super-economica

Il «solito» Michael O’Leary, l’uomo che ha reso l’Europa accessibile a tutti, ha giocato d’anticipo spiazzando le compagnie aeree concorrenti: Ryanair - ha detto qualche giorno fa - entro il 2011 intende entrare nel lungo raggio, collegando Europa e Stati Uniti con biglietti a partire da 10-12 dollari. Fino a qualche anno fa lo stesso O’Leary assicurava: non entreremo mai sul lungo raggio. Adesso sembra aver cambiato idea. Che cos’è accaduto?
In realtà è è stata modificata una cosa fondamentale: il pacchetto delle regole. Il trattato «cieli aperti», varato nelle ultime settimane dall’Unione europea, ha aperto nuovi spazi di business: ciascuna compagnia europea e statunitense dalla primavera del 2008 potrà collegare ogni aeroporto europeo con qualunque scalo Usa. Finora i collegamenti erano vincolati a trattati bilaterali tra i singoli Stati europei e gli Stati Uniti. In una seconda fase, nel 2010, è prevista dallo stesso trattato la possibilità che i vettori europei colleghino città interne degli Stati Uniti. O’Leary, che della comunicazione ha fatto il più brillante motore di sviluppo di Ryanair, ha cavalcato immediatamente la novità annunciando il low cost transoceanico. L’effetto-annuncio ha uno straordinario valore mediatico, ma è difficile pensare che realmente tutti potranno varcare l’Atlantico al prezzo di un taxi per l’aeroporto.
Via al lungo raggio
Il «modello» messo a punto proprio da Ryanair per il medio raggio a basso costo si è imperniato su alcune innovazioni «visibili» ma non tutte replicabili sul lungo raggio: classi semplificate, assenza di biglietto cartaceo, snellezza di organizzazione, nessun servizio a bordo, stesso tipo di velivoli. Il bagaglio extra, il panino o il caffè, si pagano a parte. In più, Ryanair e le altre compagnie low cost hanno ottenuto il supporto economico degli scali minori o degli enti locali delle città collegate, grazie al forte potere contrattuale generato dai flussi di passeggeri: più mi paghi, più gente ti porto. Tutte queste modalità operative sono più o meno riproponibili anche sul lungo raggio (tranne forse i servizi a bordo: tante ore a digiuno non sono immaginabili).
Ma il «cuore» del modello low cost è un altro, meno visibile ai passeggeri: è legato alla quantità di voli quotidiani di aerei ed equipaggi, le due risorse più care del trasporto aereo. È grazie soprattutto alla produttività di uomini e macchine che le tariffe per i passeggeri hanno potuto scendere a livelli prima mai visti (anche se il prezzo «percepito», va detto, è più basso di quello reale: i posti più economici non sono per tutti, ma per quei pochi fortunati in buon anticipo che riescono a conquistarli). Questa produttività non è replicabile sul lungo raggio, dove i costi sono fortemente caratterizzati da un altro elemento, il carburante, che incide proporzionalmente di più su un volo lungo rispetto a un volo breve. Facciamo un esempio pratico: se un aereo di medio raggio effettua otto voli al giorno (la media di Ryanair), ciascuno con 100 passeggeri, i costi complessivi andranno divisi per 800. Un aereo di lungo raggio nelle stesse ore trasporta sempre gli stessi 200 passeggeri, rendendo il costo procapite proporzionalmente molto più elevato. Se sul medio raggio l’efficienza di una compagnia low cost, rispetto a una compagnia tradizionale, è dunque tale da poter ridurre i costi a molto meno della metà, sul lungo raggio il vantaggio si riduce drasticamente.
Ecco perché dovremo scordarci di viaggiare sull’Atlantico per pochi spiccioli: i prezzi stracciati serviranno soprattutto ad attirare clientela, poi si allineeranno all’insù. Ma Ryanair, sulla base del proprio modello operativo, porterà probabilmente una «propria» novità sul lungo raggio: e cioè i collegamenti punto a punto, tra singole città, e non basati sul principio della coincidenza d'aereo in un grande scalo «hub» (di smistamento). Quest’ultimo è il modello delle compagnie tradizionali, impegnate ad alimentare i propri grandi aeroporti. È immaginabile che Ryanair collegherà i suoi principali scali europei, dove c’è sufficiente mercato per riempire gli aerei, a cinque-sei città americane (come ha detto appunto O’Leary). Si volerà direttamente, poniamo, da Bologna a Boston, o da Torino ad Atlanta. O’Leary ha inoltre annunciato i collegamenti di lungo raggio per il 2011: significa che sarà già in vigore la seconda parte del trattato Usa-Ue, e Ryanair potrà aumentare la produttività dei propri aerei effettuando collegamenti interni tra città americane, sfruttando anche le differenze di fusi orari.
La costola Ryan
Ma Ryanair non sarà Ryanair: perché da una sua costola nascerà una nuova compagnia, dedicata al solo lungo raggio. Una compagnia nuova, con una flotta monomarca e personale neoassunto costa meno. Anche questo è stato uno dei fattori di successo di Ryanair, che quand’è nata aveva dipendenti giovani, senza gli «scatti» che appesantiscono nel tempo le retribuzioni.