Sabelli prepara la sfida di Alitalia per il 2011

L’Alitalia si avvia a chiudere il proprio secondo esercizio con una perdita intorno ai 130 milioni di euro, pressochè dimezzata rispetto ai 274 milioni del 2009. L’indicazione di massima l’ha data pochi giorni fa l’amministratore delegato Rocco Sabelli, secondo il quale i conti potranno essere «anche migliori». Per il 2011 la sfida è più impegnativa, centrare il pareggio (con un anno di ritardo rispetto alle previsioni originarie). Tutti si chiedono: ce la farà?
Lo scenario non è esattamente ottimistico, ma i vertici della compagnia sono piuttosto fiduciosi. «Puntiamo a un aumento della capacità di volo del 6-7%, a una crescita dei ricavi del 13-14%, e a portare il livello dei passeggeri da 23,5 a 25,5 milioni» ha dichiarato Sabelli. Ma dal Global media day della Iata, a Ginevra, si è respirato un clima meno entusiasta: «Tutto il settore soffre di sovracapacità» ha avvertito il direttore generale Gianni Bisignani, che si è mostrato preoccupato poichè nel 2011, con la prevista consegna di 1.500 velivoli alle flotte commerciali, la capacità aumenterà ancora, del 5%, rispetto a una previsione di aumento dei passeggeri del 4%. Alitalia ha dunque propositi ben superiori al mercato. E prevede anche di superare indenne altre asperità, quali il costo del petrolio, che sempre la Iata stima passerà, come prezzo medio dei 12 mesi, da 79 a 84 dollari al barile; quali il rallentamento del mercato in Europa o il calo della marginalità complessiva delle compagnie mondiali (sempre fonte Iata).
Come riuscirà la compagnia nei suoi intenti? Non è chiarissimo, ma certo, se le stime di crescita sono quelle, ci si affiderà alla riduzione dei costi (da giugno la compagnia avrà 1.000 dipendenti in meno), alle politiche commerciali e a una penetrazione sul mercato superiore alla concorrenza. Fatto, quest’ultimo, piuttosto impegnativo, visto che nel bacino di breve e medio raggio i principali concorrenti sono le compagnie low cost, che aggrediscono le marginalità. L’incremento di 2 milioni di passeggeri proviene tutto dall’attività industriale, prodotta in proprio con propri velivoli: la flotta sta subendo una lenta metamorfosi (sono usciti i Boeing 737, sono appena entrati altri 2 Airbus 330 e 4 ne arriveranno nel corso del 2011, sono stati ordinati 20 nuovi Embraer per il trasporto regionale) e le famiglie di velivoli sono in corso di razionalizzazione. Oggi dei 150 aerei 20 sono di lungo raggio, mentre le 79 destinazioni attuali sono suddivise tra 26 in Italia e 53 in 37 Paesi, 14 di queste ultime di lungo raggio. Il 60% dei ricavi, tiene a sottolineare Alitalia, proviene da biglietti internazionali.
Tuttavia, un importante braccio operativo dell’Alitalia è quello commerciale, che s’incardina soprattutto nei rapporti di code-sharing: significa vendere come propri biglietti di compagnie diverse, offrendo alla clientela un ventaglio di prodotti più ampio delle proprie possibilità e senza investimenti aggiuntivi. Da Darwin Airlines a Air Italy, da Air China a Etihad (Abu Dhabi), dalle più recenti Kenya Airways all’indiana Jet Airways, i rapporti di questo tipo sono ormai più di 200: il biglietto porta codice AZ, ma l’aereo ha livrea diversa; ci guadagnano tutti e due i soggetti, ma rischio e costi fissi sono a carico di chi vola. Di più è stato fatto con Air France-Klm e Delta per i voli atlantici, dove l’intero conto economico è condiviso.
Il 2011 è un anno importante anche per altre scadenze. É l’ultimo esercizio del mandato triennale per Sabelli, il cui impegno come gerente scade con l’approvazione del bilancio 2011, quindi nei primi mesi del 2012. Se, com’è intuibile, al raggiungimento di risultati sono legati dei premi, Sabelli avrà un incentivo in più per centrare gli obiettivi che la compagnia si propone. Teoricamente il 2011 è anche l’anno in cui, da statuto, la società potrebbe approdare in Borsa: «Ipotesi di pura scuola» commentano alla compagnia, anche se, a dire il vero, il bilancio in utile nell’ultimo anno è un «requisito derogabile» da parte di Borsa Italiana, che decreta l’ammissione delle società a listino. Più radicali rimescolamenti nell’azionariato sono rinviati al 2013, quando alla scadenza degli accordi di lock-up i soci potranno vendere e Air France, già oggi primo azionista con il 25%, potrà - se intenzionata - comprare.