Se vince Air France Malpensa ridimensionato

La battaglia sul futuro dell’Alitalia sta scompaginando le file del mondo politico quasi più della legge elettorale: l’intreccio di interessi nazionali, regionali, finanziari e industriali che si è creato intorno alla nostra (ormai quasi ex) compagnia di bandiera ha nello stesso tempo spaccato governo e partiti e dato vita ad alleanze trasversali difficilmente immaginabili fino a ieri. La ragione è semplice: la sorte dell’Alitalia, che dovrebbe essere finalmente decisa la sera del 18 dicembre, avrà importanti ricadute anche sulle prossime elezioni, con il risultato di complicare una partita già di per sé intricatissima e per giunta giocata in parte al buio, perché i piani dei due contendenti sono conosciuti solo per grandi linee.
Ma vediamo gli schieramenti e le loro motivazioni. Favorevoli alla soluzione Air France-Klm sono il presidente del Consiglio Prodi, il ministro dell’Economia Padoa-Schioppa, il boss di Alitalia Maurizio Prato e il multicolore «partito romano», schierato in difesa dell’hub Fiumicino. Il sindaco di Roma Veltroni tuttavia, pur facendone parte, deve tenere conto di essere anche segretario di un Partito democratico che ha un disperato bisogno di recuperare voti al Nord e si rende conto che una soluzione penalizzante per Malpensa potrebbe costargli molto cara in termini di consenso in tutto il bacino padano. Gli argomenti dei sostenitori della soluzione francese sono che renderebbe più soldi al Tesoro, darebbe maggiore affidamento sul piano tecnico-industriale e si inserirebbe bene in quella politica di cooperazione industriale con Parigi avviata con i recenti accordi energetici.
Il fronte favorevole ad AirOne, la seconda compagnia aerea italiana capeggiata da Carlo Toto e sostenuta da Corrado Passera di Intesa-San Paolo e da tre altri grandi istituti finanziari internazionali, è non meno agguerrito e molto più variegato. Toto passa per un «dalemiano» e Passera per un uomo vicino alla ex-Margherita, per cui entrambi hanno robusti agganci in seno alla maggioranza di centrosinistra. Un grande sponsor dell’abruzzese Toto è il suo conterraneo Franco Marini, presidente del Senato, mentre Francesco Rutelli, in origine suo alleato, sembra essere tornato al partito romano. Con Toto e Passera si sono schierati, in maniera fin troppo invadente, i sindacati e in particolare la Cgil, probabilmente nella convinzione di potere contare di più nei rapporti con una compagnia italiana che con una franco-olandese. Ma la forza della cordata deriva soprattutto dal fatto che, avendo preso l’impegno di mantenere e addirittura potenziare l’hub della Malpensa, ha ottenuto il sostegno di tutto l’establishment politico lombardo, da Roberto Formigoni a Umberto Bossi, da Letizia Moratti allo stesso Silvio Berlusconi, che in queste occasioni non dimentica le sue radici. Possiamo addirittura parlare di un inedito asse tra il Cavaliere ed Epifani. Oltre a promettere la difesa dello scalo varesino, la soluzione AirOne presenta il vantaggio di essere italiana e di permetterci di giocare in proprio la cosiddetta carta asiatica, cioè l’alleanza con una delle grandi ed efficientissime compagnie dell’Estremo Oriente. Certo, se sono esatte le indiscrezioni emerse ieri, la cifra di un centesimo per azione che Toto avrebbe offerto è irrisoria, ma deve essere valutata insieme con tutta una serie di altri fattori, in primo luogo il futuro del debito. Contro AirOne militano infine una certa debolezza finanziaria, non del tutto compensata dall’appoggio di quattro gruppi bancari, una dimensione infinitamente inferiore a quella di Air France-Klm e una fragilità strutturale inevitabile per una compagnia che serve pochi scali e ha pochi anni di vita.
Tenuto conto dello stato preagonico di Alitalia, che perde più di un milione al giorno, si può già considerare una fortuna che essa abbia due «pretendenti» attendibili. Ma, se consideriamo le offerte pecuniarie (sempre che le indiscrezioni siano attendibili) non si può neppure dare torto a chi sostiene che la scelta è oggi tra due mali. Chiunque sia l’acquirente, nessuno ci restituirà infatti i miliardi che abbiamo gettato al vento nel corso degli anni per appianare le perdite di gestione né quelli che si sono squagliati a causa dei continui rinvii della privatizzazione; e, chiunque sia l’acquirente, dovrà imporre dei sacrifici, che sia il ridimensionamento di Malpensa o una drastica riduzione del personale. A questo punto, diranno quelli che ci credono, si può solo pregare.