Spie, telescopi e litigi in banchina Tutti vogliono i segreti svizzeri

Perché Alinghi è così veloce? Caccia a nuove soluzioni dietro le quinte

Le regate di Malmoe e Trapani sono state una delle poche occasioni per vedere le barche totalmente nude, fin nelle parti più intime. Per la prima volta le barche sono state molto vicine tra loro, ed è stato possibile passeggiare, a naso per aria, e scoprire bulbi, chiglie, timoni. Solo pochi anni fa era tutto un coprire con mutande singole e doppie nel tentativo di celare idee e segreti. Intendiamoci, questa generazione di barche viene considerata ormai ferrovecchio, roba che ha poco da dire. Devono resistere ancora qualche mese e poi saranno messe fuori stazza per far da lepre alle nuove e provare qualche vela.
È possibile che lo spettatore non apprezzi quanto di segreto ci possa essere nella forma di un profilo alare, per un progettista invece poter vedere anche i piccoli particolari di come sono realizzate le pinne di deriva è davvero una cosa unica. Come si fa? Con foto proibite da fare, palpando, occhieggiando controluce. La chiglia e il bulbo sono pezzi di acciaio e piombo, ma con una forma che è la cosa più importante. È la forma che consente all'acqua di scivolare via veloce opponendo la minima resistenza, ma con la dovuta portanza.
Inutile dire che sotto Alinghi c'era un traffico degno del primo week end di luglio sull'autosole. Tutti alla caccia del segreto che la fa camminare più delle altre. Indubbiamente c'è... ma non si vede. Qualcuno ha litigato: «Sei troppo vicino, mi meraviglio di te...». Altri hanno signorilmente invitato a bordo gli amici, seppur sorridendo a denti stretti, per mostrare loro i misteri. Il popolo delle basi, quello fatto di progettisti, tecnici, gruisti, passa dal sospetto quotidiano alla birra, sempre quotidiana. Dal calcio negli stinchi alla pacca sulla spalla.
Dopo il ritorno a Valencia tutta questa amicizia scomparirà dietro i badge che saranno necessari per entrare nelle segretissime basi. Ed è un mondo di fatica comunque: spostamenti di vele, riparazioni notturne, ore di gommone per fare assistenza alle barche caricando tutti i ricambi possibili. Il peso totale dei materiali che hanno viaggiato da Valencia a Malmoe e poi a Trapani è di duemila tonnellate, il volume di diecimila metri cubi, una roba che stesa su una superficie piana occupa un campo di calcio. E la maggior parte dei sindacati ha preparato una valigia leggera da viaggio...
I più ricchi hanno tutti i pezzi per costruire, tolto lo scafo ovviamente, una seconda barca, compreso un albero. Gli shore team sono di una quindicina di persone, di cui una decina pronti al lavoro notturno. Quando si rompe un tangone ci vogliono tre/quattro ore a ripararlo. Dopo è quasi come nuovo, ma pesa tre chili in più. Il boma è un oggetto più complesso. Le vele - tutti quegli spinnaker finiti in acqua - sono soggette a continue riparazioni, aggiornamenti. La vela, dopo qualche ora di uso cambia forma, il progettista lo sa e addirittura prevede un «ritaglio» per farla durare di più.
È ovvio che, per esempio, i genoa hanno poche regate di autonomia alle massime prestazioni ma poi si tende a prolungarne la vita; non solo per questioni economiche, il numero massimo è limitato. Questo non impedisce ai team più forti di portare in mare ogni giorno una ventina di spinnaker, una quindicina di genoa e tre/quattro rande. Ogni vento ha la sua vela, che viene scelta un po' come le gomme delle gare su strada secondo le previsioni del tempo. Ma qui è ancora più difficile. Non è solo una questione di aderenza: le vele sono proprio il motore della barca.