Voli Alitalia, Malpensa «atterra» Fiumicino

Collegamenti extra Ue: oltre 288.600 passeggeri contro 80.896 dell’hub romano

Claudio De Carli

Magari Malpensa non sarà un hub, come ha dichiarato il presidente Enac Vito Riggio, ma sicuramente è meglio di Fiumicino, come del resto dicono le cifre tarate sulla compagnia di riferimento, che rimane Alitalia.
Meglio Malpensa rispetto a Fiumicino per il traffico all’interno dell’Unione europea, meglio in quello extra Ue, sia come movimenti aerei, sia come passeggeri. Cifre in crescita se vengono confrontati i dati relativi al traffico di Alitalia nei due scali nel mese di febbraio 2006 rispetto a quelli del 2005.
Dario Balotta, leader lombardo della Fit Cisl trasporti, alle cifre aggiunge le difficoltà in cui si muove lo scalo lombardo: «Gli unici dati in cui Fiumicino è in vantaggio sono relativi ai movimenti interni, cioè ai voli nazionali. E questo è presto spiegato: mentre Malpensa deve fare i conti con Genova, Torino, Bologna, Verona e Parma, l’aeroporto romano non ha competitor, solo Napoli. Questo rilievo assume un’importanza maggiore se si pensa che i voli low cost sono il 20 per cento del totale e prediligono scali secondari che hanno tariffe minori».
La tabella che riportiamo a lato sembra uno spot per Malpensa: come si giustificano allora le scelte di Alitalia? «Non si spiegano - replica Balotta -. In questo momento la compagnia non ha la giusta locazione di personale navigante, tecnico e di terra, a Roma ci sono 18.000 dipendenti, a Milano poco più di mille. Questa è una sproporzione a prescindere dalla polemica sulla definizione di hub. Alla fine cosa importa se Malpensa è un hub?».
Il presidente Sea Giuseppe Bencini, in un’intervista di fine 2005, aveva ipotizzato due ruoli diversi, con Fiumicino che si caricava i voli nazionali, il bacino del Mediterraneo e l’Africa, Malpensa il Nord Europa e il lungo raggio. In realtà il rapporto di Sea verso Alitalia rimane di ottimistica attesa, con un hangar che fra mille problemi si va riempendo lentamente di personale romano, sia navigante sia tecnico. La chiave sembra risiedere ancora una volta nell’area sindacale: «Questo è più che evidente - conferma Balotta -. Ma il sindacato rischia di non avere un ruolo da protagonista se non esce da questo sistema romanocentrico, e quindi protettivo e garantista, nel quale è impantanato. Deve inventare meccanismi che premino i risultati, un contratto nazionale più leggero e poi incentivi differenziati area per area. Le retribuzioni devono essere pensate in base ai risultati. Il sindacato di Alitalia deve capire che se sarà vincente sulle politiche commerciali, poi lo sarà anche in quelle organizzative. La compagnia deve venire al Nord non perché i sindacalisti del Nord lo chiedono, ma perché è lì che la portano i movimenti e i passeggeri».
La vera contraddizione sembra risiedere nella volontà non così manifesta di Alitalia di avere base al Nord, senza farlo capire troppo per non scatenare nuove frizioni con il sindacato interno. Da qui come si esce? «Cimoli non può restare a lungo in due scarpe, i soldi finiscono - conclude Balotta -, un’altra ricapitalizzazione di Alitalia mi sembra improbabile».