Probabilmente no. Ed è quello che ha dimostrato un artista berlinese di nome Simon Weckert, che, “armato” di 99 smartphone e di un carrellino rosso, si è messo tranquillamente a passeggiare per le strade della città rese deserte, dimostrando come la vita, al giorno d’oggi, sia fortemente dipendente dai servizi digitali.

L’artista ha così lanciato una provocazione a Google Maps, oltre ad evidenziare un difetto importante negli algoritmi del sistema di cartografia della società californiana. Camminando tranquillo con il suo prezioso carico, i server di Google hanno creduto che in una determinata via ci fosse una vettura per ogni smartphone, ovvero 99 auto. Un ingorgo.

Per evitare questo imbottigliamento, tutt’altro che veritiero, gli altri automobilisti sono stati dirottati su percorsi differenti, che hanno seguito ciecamente, ed il buon Simon si è ritrovato a camminare al centro delle strade con il suo carrellino senza il pericolo di essere investito, filmando il tutto e pubblicando un video che è diventato subito virale.

L’uscita di scena del team francese, già annunciato nel corso della passata stagione, ha rimescolato le carte mettendo sul mercato due pezzi da novanta: il supercampione Sebastien Ogier e il talentuoso finlandese Esapekka Lappi. Per quanto riguarda il sei volte campione del mondo (l’ultimo nel 2018) non ha avuto difficoltà a trovare un sedile e si è accasato alla corte di Tommi Makinen, salendo sulla Toyota lasciata libera dal campione in carica, l’estone Ott Tanak, a sua volta ingaggiato della Hyunday.

La casa coreana, vincitrice l’anno passato del campionato costruttori, si presente al via del mondiale 2020 con uno squadrone di piloti da brividi e tutti i favori del pronostico. Oltre al già citato campione del mondo, il poker di piloti è composto dal belga Thierry Neuville (cinque volte vice-campione), dal “cannibale” Sebastien Loeb, anche se part-time, e dallo spagnolo Dani Sordo.

Ma se Hyundai è andata all-in gli altri team non sono rimasti a guardare. La Toyota, oltre ad Ogier, schiera al via altri due equipaggi molto interessanti capitanati da: Elfyn Evans e dal diciannovenne finnico Kalle Rovanpera (considerato un astro nascente dagli addetti ai lavori); mentre il team M-Sport Ford, l’unico non direttamente supportato dalla casa madre, è riuscito ad aggiudicarsi Esapekka Lappi che formerà con Teemu Suninen una squadra interamente finlandese.

Come già anticipato, la stagione 2020, che si articolerà sempre su 14 appuntamenti, vedrà il ritorno di due rally che hanno fatto la storia di questo sport: la Nuova Zelanda (al posto dell’Australia, 3-6 settembre) e soprattutto il leggendario Safari in Kenya (16-19 luglio) collocato a metà stagione tra il Rally di Sardegna (4-7 giugno) e il Mille Laghi (6-9 agosto); mentre l’ultima prova avrà luogo in Giappone dal 19 al 22 novembre.

Infine, come in tutti gli sport, il mercato piloti non conosce soste e le ultime dichiarazioni di Kimi Raikkonen, secondo il quale un titolo Wrc è più importante del mondiale di F1, hanno aperto la porta ad un suo, non tanto clamoroso, ritorno nei rally già dal 2021 al volante della Toyota Yaris.

Nel lontano 1977 il giovane pilota e organizzatore francese Thierry Sabine, appassionato di corse e di deserto, durante un rally raid si perse in mezzo alle dune del Sahara, nonostante lottasse con tutte le sue forze per sopravvivere, ebbe una visione. Quella visione, che la concretizzò il 26 dicembre del 1979, era la Parigi-Dakar. Nel 2008 l’uccisione di quattro turisti francesi in Mauritania ha portato alla cancellazione della gara e dall’anno successivo la Dakar si è trasferita in Sud America, mentre quest’anno, per la prima volta, si disputerà in Arabia Saudita.

La Dakar 2020 comincerà il 5 gennaio da Jedda e terminerà il 17 a Qiddiya. Il percorso e il fondo non saranno le uniche novità di questa edizione; a fare clamore è il debutto di Fernando Alonso al volante della Toyota Hilux navigato da Marc Coma.

Il pilota asturiano, visti gli ottimi risultati conseguiti nelle gare di preparazione, può a tutti gli effetti essere considerato l’outsider per la vittoria finale. Anche se i favoriti assoluti, nelle auto, restano: il principe qatariota Nasser Al-Attiyah, sempre su Toyota, vincitore dell’ultima edizione, il francese Stéphane Peterhansel (13 volte vincitore della Dakar), lo spagnolo Carlos Sainz e Giniel de Villiers. Mentre per le moto i favoriti d’obbligo sono Toby Price, Matthias Walkner e Sam Sunderland (vincitori delle ultime tre edizioni).

Il sogno di Sabine, però, non è morto. Il campione, nonché ex organizzatore, del rally raid, Hubert Auriol, una volta ristabilitasi la situazione politica, ha organizzato nuovamente una corsa sul percorso originale, nonostante un avvio in sordina, quella che oggi si chiama Africa Eco Race, vanta più di cento equipaggi al via e la partecipazione di team ufficiali e di piloti di primo piano nel panorama dei rally raid, compreso il nostro Alessandro Botturi che cercherà di difendere il titolo conquistato nella passata edizione.

La corsa che scatterà la sera del 4 gennaio, con una prova speciale nella suggestiva Montecarlo, dal 5 si trasferirà sul continente nero (gli equipaggi si imbarcheranno dal porto di Savona). L’edizione 2020 attraverserà tutti gli stati occidentali dell’Africa fino alla capitale del Senegal e, per la prima volta da quando è rinata, si attraverserà la mitica Tidjikja (Mauritania), tappa fortemente voluta da Louis Schlesser e René Metge, vere e proprie leggende della Parigi-Dakar.

Dalle indagini svolte a seguito dell’incidente del volo ET303 della Ethiopian Airlines, del 10 marzo, era emerso un problema con il software di volo relativo all’anti-stallo (Mcas), difetto che aveva causato anche il tragico schianto del volo Lion Air 610 (29 ottobre). Il software aggiornato, fino ad ora, è stato testato sia sui simulatori che tramite voli di collaudo tecnico per un totale di oltre 360 ore. Il colosso americano, su richiesta della Faa (Federal Aviation Administration), ha inoltre sviluppato appositi programmi dettagliati per la formazione dei piloti da inviare alle varie compagnie aeree di tutto il mondo.

"Con la sicurezza come nostra chiara priorità, abbiamo completato tutti i voli di test per l'aggiornamento del software e ci stiamo preparando per il volo di certificazione finale", ha dichiarato il presidente e amministratore delegato di Boeing, Dennis Muilenburg. "Siamo certi che il 737 Max con il software Mcas aggiornato sarà uno degli aerei più sicuri che sia mai riuscito a volare. Gli incidenti hanno solo intensificato il nostro impegno verso i nostri valori, tra cui sicurezza, qualità e integrità, perché sappiamo che le vite dipendono da ciò che facciamo".

Due metri per quasi centotrenta chili, dotato di una esplosività che già alla high school aveva catalizzato l’attenzione di tutti gli scout americani, ha chiuso la prima e unica stagione alla Duke University con 22.6 punti di media (tirando con il 68% dal campo), 8.9 rimbalzi, oltre 2 stoppate e 2 recuperi a partita. Numeri unici che hanno permesso ai “giovani” Blue Devil di arrivare ad un passo dalla Final Four, perdendo di misura contro Michigan State, compagine che ha goduto dell’esperienza dei sui giocatori.

Nel suo unico anno di college basket, alla corte di Coach K, ha stupito come mai nessuno prima, collezionando ogni premio individuale possibile; rookie dell’anno, giocatore dell’anno, il titolo di Most Valuable Player (MVP) e tantissimi altri, venendo, inoltre, inserito sia nel primo quintetto All-Conference che in quello All-American.

Nonostante le statistiche individuali impressionanti, durante la stagione si è dimostrato un vero uomo squadra. L’infortunio patito per “colpa” di una scarpa (il titolo della Nike ne ha risentito in borsa dopo quell’episodio) aveva scatenato un dibattito per tutta l’America circa la possibilità di fermarsi e “preservarsi” per la Nba, ma Zion tre settimane dopo era di nuovo sul parquet a guidare la sua Duke con prestazioni ancora migliori.

Difficile, anzi impensabile, dire se sarà forte e dominante come le leggende del passato, se ne riparlerà a fine carriera; al momento, l’unica cosa certa è che la squadra che vincerà la lottery (New York è la favorita) avrà tra le mani un giocatore che permetterà di gettare le fondamenta per la conquista dell’anello. E non è poco.

La Lockheed Martin, nonostante tutte le difficoltà insite in un programma di allunaggio accelerato, ha accettato la sfida ed ha presentato al mondo la sua visione. Partendo da una versione anticipata del Lunar Gateway (il portale lunare) che prevede l’utilizzo solo di una piccola parte di esso, rispetto ai progetti originari, composto dal modulo di propulsione e dalla sua porta di attracco, l’azienda americana progetterà e svilupperà il lander con equipaggio, Orion Multi-Purpose Crew Vehicle.

L’intero programma spaziale si articolerà su tre missioni distinte ribattezzate Exploration Mission. Nella prima (EM-1), prevista per il 2020, la navicella spaziale Orion orbiterà intorno al nostro satellite per una durata complessiva di una settimana. La seconda (EM-2) riguarderà il primo volo di prova con equipaggio a bordo, ma non avverrà prima del 2022 in quanto necessita della messa in orbita lunare del primo Gateway. Infine, se tutto va come previsto, la terza, ed ultima missione (EM-3) prevista per il 2023/2024, riporterà, finalmente, l’essere umano sulla Luna.

Questo progetto non è ancora stato approvato dalla Nasa, ma alla Lockheed si dicono fiduciosi e il direttore della strategia di esplorazione spaziale umana del colosso americano, Rob Chambers, ha dichiarato che, se il piano aziendale venisse confermato, la società "dovrà essere in grado di piegare il metallo" entro il 2020, augurandosi, scherzosamente, che qualcuno “abbia ordinato un po’ di allumino”.

Ma la “debacle” si è palesata in tutta la sua amarezza durante il gran premio. Con la scuderia del cavallino rampante che non è mai parsa in grado di rispondere alla prestazione espressa da Bottas, autore anche del giro più veloce (al 57 passaggio) in 1’25”580 inferiore di quasi un secondo e quattro decimi di quello fatto registrare dalla Ferrari (con Leclerc).

La SF-90 è parsa in tutto il fine settimana più lenta delle dirette rivali. Lenta sia come tempi che come velocità. Valutando le velocità massime rilevate dalla speed trap si osserva una Ferrari che, con Vettel (303.7 km/h), paga 7.6 km/h a Bottas e 5.6 km/h ad Hamilton, che ha goduto di un assetto più “carico” rispetto al compagno di scuderia; un po’ meglio è andata al giovane monegasco, che, al pari del finlandese della Mercedes, ha corso con meno carico aerodinamico.

Differenza di velocità che si è riscontrata costante in tutti gli intertempi e, considerando il confronto Vettel-Hamilton, si ha un divario medio di quasi 5 km/h a favore dell’inglese. Questo gap può essere imputabile a due fattori: il primo, più probabile, è un assetto troppo carico aerodinamicamente (Leclerc ha girato per ben 28 tornate con le soft e probabilmente anche Vettel avrebbe potuto inanellare più giri prima del pit stop), mentre il secondo, meno probabile visti i progressi dello scorso anno, può essere legato ad una unità motrice meno potente o, quanto meno, “depotenziata”.

La pista semi cittadina dell’Albert Park negli ultimi anni, nonostante le due rocambolesche vittorie di Vettel, ha sempre visto un predomino della scuderia di Brixworth e quest’anno non è stato da meno, non resta che aspettare il prossimo appuntamento in Bahrain per capire il reale livello dei concorrenti, Red Bull compresa.

Rinominata Long Lap Penalty è stata inserita nel regolamento sportivo della MotoGp dalla Gran Prix Commission. Non va a sostituire le penalità esistenti ma si può applicare in quei casi in cui cedere la posizione non sarebbe equo, in quanto i piloti si trovano staccati di diversi secondi. Sostituisce però in parte le penalità sul tempo inflitte fino all’anno scorso. In parte perché se non fosse possibile per il pilota completare la penalità (bandiera rossa o termine della gara) la direzione gara aggiungerà determinati secondi al pilota reo della infrazione.

Questa soluzione, già sperimentata con successo durante i test prestagionali, sarà quindi una delle novità della stagione 2019 che comincerà il 10 marzo in Qatar.

La Ferrari in questi otto giorni di test è apparsa la vettura più in forma, la più veloce sia sul giro secco che sul passo gara, indicata da molti come la favorita, ma solo il 17 marzo si scoprirà con certezza chi ha lavorato meglio. I test collettivi, nonostante alcuni mascheramenti delle prestazioni, hanno fornito alle varie scuderie indicazioni interessanti e la lotta per l’iride sarà molto più serrata di quanto si possa pensare. Di seguito viene proposta una breve carrellata tra le squadre più importanti riportando una breve sintesi di quanto visto fino ad ora.

La Ferrari si è dimostrata sin da subito ben bilanciata e stabile in frenata ma, come ribadito da Mattia Binotto, serve più affidabilità. Tre soste forzate, escluso lo sfortunato incidente occorso a Vettel causato da un detrito che ha rotto il cerchione, sono troppe. Sebbene i problemi riscontrati siano di lieve entità, se la scuderia di Maranello vuole coltivare fino in fondo il sogno mondiale, l’affidabilità non deve venir meno. E su questo aspetto il team principal, nonché direttore tecnico, ha già rivolto l’attenzione e molto probabilmente la SF-90 si presenterà all’appuntamento inaugurale in Australia senza i “problemi di gioventù” fin qui palesati.

In casa Mercedes ha regnato la pretattica. Sia Toto Wolff che il campione in carica hanno attribuito alle rosse un vantaggio di mezzo secondo, salvo poi chiudere con un tempo al millesimo di secondo. La scuderia di Brixworth è quella che ha macinato più chilometri senza mai incappare in inconvenienti tecnici. Ma non ha mai particolarmente brillato sul passo gara tanto che tra la prima sessione di test e la seconda è “corsa ai ripari” portando in pista una vettura radicalmente modificata nel pacchetto aerodinamico, i risultati ottenuti sono incoraggianti nonostante sia forse la squadra che si è nascosta di più.

Apparentemente alle spalle di Ferrari e Mercedes troviamo la Red Bull. A Milton Keynes hanno abbandonato il propulsore Renault in favore della Honda. Le vetture di Newey si sono sempre distinte per il carico aerodinamico sviluppato, che non è secondo a nessuno, e se la potenza erogata dalla power unit nipponica si dimostrasse comparabile con le prime due potrebbe essere la vera sorpresa della stagione. In questi test, intanto, l’atavico problema di affidabilità è sembrato un lontano ricordo per i giapponesi a riprova che la strada intrapresa l’anno scorso sembra essere quella giusta.

Alle spalle dei top team si trova un nutrito groppo di quattro/cinque scuderie pronte a darsi battaglia. Tra queste troviamo: la Renault, team ufficiale, che ha ben figurato nei test con Hulkenberg e Ricciardo, la Haas apparsa veloce ma non troppo affidabile, la Racing Point (ex Force India) che dispone di un budget molto elevato e una partnership con Mercedes, l’Alfa Romeo (con Raikkonen e Giovinazzi) che ha ben impressionato, specialmente nella prima sessione di test, ed ha una collaborazione molto fitta con la Ferrari ed infine la McLaren, veloce sul giro secco ma tutta da scoprire.

Alle spalle della rossa si è issata la McLaren di Carlos Sainz (1’18”558 e 120 giri) seguita dalla Haas, motorizzata Ferrari, di Romain Grosjean (1’19”159). Ai piedi del podio virtuale si è inserita la Red Bull Honda di Max Verstappen con all’attivo 128 tornate che lasciano ben sperare i tecnici nipponici. L’Alfa Romeo, presentata nella giornata odierna, di Kimi Raikkonen (114 giri) è stata per molto tempo in seconda posizione, salvo poi terminare quinta, nonostante alcune uscite di pista nelle prime ore imputabili agli pneumatici troppo freddi (all’inizio dei test c’erano solo 6 gradi al Montmelò) e ad un asfalto non ancora gommato.

La Mercedes, che ha visto l’alternanza tra la sessione mattutina e quella pomeridiana di Bottas ed Hamilton, si è soffermata principalmente sulla raccolta dei dati completando complessivamente 150 giri (69 per il finlandese e 81 per il campione in carica, alla fine nono). Tanti chilometri anche per la Renault, con Ricciardo che ha esordito nel pomeriggio. Si segnala l’assenza della Williams; il blasonato team inglese non ha ancora terminato la monoposto e prima di mercoledì non scenderà in pista.

Sebbene queste prime quattro giornate di test collettivi al Montmelò servano alle varie scuderie per prendere confidenza con le nuove monoposto e valutare l’affidabilità, prima che le prestazioni pure, i primi segnali che provengono dal box del cavallino rampante sono positivi. Domani è prevista la seconda sessione e scenderanno in pista sia il giovane Charles Leclerc (Ferrari) che il nostro Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo).

È il caso, in particolare, di una speciale schiuma che permette di assorbire gli urti. Sviluppata dall’agenzia spaziale statunitense per migliorare la sicurezza e il comfort dei passeggeri nei velivoli commerciali, oltre ad essere impiegata nei sedili degli aeroplani, viene utilizzata all’interno del casco e nelle protezioni per le parti più sensibili del corpo dei giocatori come: spalle, ginocchia e gomiti.

Ma non tutte le tecnologie riguardano la sicurezza di chi scende in campo, altre possono essere ritrovate proprio all’interno degli impianti. Lo stadio di Atlanta, il Mercede Benz Stadium, ha una peculiarità unica: costato più di un miliardo e mezzo di dollari, dispone del tetto retrattile più grande al mondo. Formato da otto triangoli, si apre e si chiude come il diaframma di una macchina fotografica. Per poter costruire questo capolavoro di ingegneria sono stati usati dei “materiali speciali”, nella fattispecie si tratta di materiali in fibra di vetro resistenti all'umidità, sviluppati appositamente dalla Nasa per le tute spaziali degli astronauti per le missioni lunari Apollo.

La Nasa, in sessant’anni di attività, sfruttando la continua ricerca, ha contribuito ad un miglioramento della qualità della vita, e queste non sono altro che alcune applicazioni.

Un sogno che si realizza. Il sogno della famiglia Simoncelli di aiutare i ragazzi con gravi disabilità, con un centro a loro dedicato in cui possano trovare tutto ciò di cui hanno bisogno ampliando l’offerta territoriale, grazie a quanto ricavato negli ultimi anni dalla Fondazione Marco Simoncelli 58, è divenuto realtà. La Casa Marco Simoncelli è il fiore all’occhiello della Fondazione, creata dalla famiglia per aiutare le persone che ne hanno più bisogno cercando (prendendo in prestito le parole di Paolo Beltramo) “di farlo come l’avrebbe fatto Marco, come lo faceva lui. Senza dircelo, col cuore e l’anima puliti, puntando al risultato, lottando, provandoci, riuscendoci.”

E così nel giorno a lui dedicato è il Sic a farci un regalo. “Un guerriero dolce, buono, che continua a correre su una pista diversa: quella della solidarietà, dell’uomo che aiuta l’uomo, lottando contro le ingiustizie della vita e del destino, cercando di trasformare quell’ingiustizia della vita e del destino in una vittoria importante per qualcuno che forse non saprà mai di aver vinto insieme al Sic, grazie al Sic.” Un campione nello sport e nella vita che è entrato ed è rimasto nel cuore di tutti gli italiani.

Il Mikoyan-Gurevich Mig-29, Fulcrum per la Nato, è un caccia da supremazia aerea progettato, dall’Unione Sovietica, come risposta ai sempre più performanti apparecchi statunitensi: F-14 Tomcat ed F-15 Eagle. Erede dei Mig-21 e Mig-23 rappresentava, insieme al Sukhoi Su-27, lo stato dell’arte dell’ingegneria aeronautica sovietica. Il suo sviluppo cominciò a ritmo serrato nel 1974 e nel giro di tre anni il primo esemplare era pronto al decollo; ma dovettero passare ancora diversi anni prima della sua entrata in servizio.

Il Mig-29, capace di raggiungere Mach 2, è stato progettato in modo tale da permettergli di decollare e atterrare in poco spazio operando anche nei cosiddetti aeroporti “primitivi”, aveva a disposizione un consistente arsenale integrato con un radar (RP-29) che gli consentiva di rilevare, tracciare ed ingaggiare altri aerei. Dotato di una straordinaria manovrabilità è uno dei pochi velivoli in grado di eseguire il Cobra di Pugacev, spettacolare manovra acrobatica, il cui impiego militare è ancora oggi oggetto di dibattito, che consiste nel portare, repentinamente, l’aeromobile ad un angolo di attacco superiore ai 90 gradi per poi ritornare in volo livellato diminuendo drasticamente la velocità.

I Mig-29, a riprova della bontà del progetto, sono ancora oggi impiegati da diverse aeronautiche militari, in particolare da quella indiana. Per ovvie ragioni, il caccia sovietico che si può acquistare, è stato demilitarizzato, ma è certificato ed è in grado di volare, a patto di eseguire costanti e meticolose manutenzioni. Il modello che si può acquistare è la versione biposto da addestramento (Fulcrum-B).

La Detroit Flying Car, che nel luglio scorso aveva ottenuto le autorizzazioni necessarie per decollare, come riportato sul proprio sito, non è un quadricottero e non ha ali pieghevoli. È un prototipo innovativo con ali a scomparsa asimmetriche. Le ali sono state progettate come pannelli che si compattano uno sopra l’altro rientrando completamente all’interno della fusoliera/abitacolo (allo stesso modo dei bicchieri pieghevoli). Questa soluzione, che si attua pure per le alette canard, consente di disporre di superfici alari maggiori di qualsiasi altra auto volante, aumentando, quindi, il carico utile trasportabile.

L’asimmetria tra le due semi-ali permette di ridurre il numero di pannelli impiegati, migliorando le prestazioni complessive (per i costruttori è in grado di resistere ad accelerazioni fino a 6g), oltre a garantire un peso a vuoto di soli 450 kg. Inoltre, le dimensioni contenute (4.8 m di lunghezza e 1.8 m di larghezza) ammettono un utilizzo quotidiano su percorsi cittadini.

Su strada l’auto volante ibrida, costruita interamente in materiali compositi e omologata per due persone, è spinta da un motore elettrico da 40 kW che garantisce, sulla carta, un’autonomia di 80 chilometri. Estendibili fino ad oltre 600 se le batterie vengono ricaricate dal secondo motore installato. Mentre in volo, l’unica fonte di energia è il motore a combustione interna, il quale permette di volare ad una velocità massima di 200 km/h per un range di quasi 650 km.

Numeri alla mano, la soluzione proposta dalla start-up di Detroit si presenta come valida alternativa ai, sempre più numerosi, progetti di taxi volanti, nati per ridurre il traffico urbano. Ma l’inconveniente occorso deve far riflettere sull’attuabilità nell’immediato futuro di questi veicoli, forse ancora troppo fantascientifici.

L’avvio della collaborazione, nell’intento di raggiungere una sempre maggiore sinergia tra forze armate, mondo accademico, ricerca e industria (in accordo con le linee dettate dalla Difesa), permette all’Italia di restare al passo con l’innovazione della tecnologia spaziale, implementando, al tempo stesso, la sicurezza nazionale. L’utilizzo di lanciatori aviotrasportati, portati in quota da velivoli militari (Eurofighter nella fattispecie), consente di contenere i costi, in quanto rendono superflue le piattaforme di lancio convenzionali. Un abbattimento dei costi permetterebbe, così, alle piccole realtà italiane di accedere alle basse orbite terrestri, a beneficio di tutta la penisola.

Il velivolo designato è l’Eurofighter Typhoon (F-2000A), caccia intercettore e da supremazia aerea di quarta generazione, considerato, a ragione, il più avanzato aereo da combattimento mai sviluppato in Europa. Il velivolo, impiegato ventiquattro ore al giorno per la difesa dello spazio aereo nazionale, vista l’elevata duttilità e maneggevolezza che lo contraddistinguono, lo rendono idoneo per essere usato come piattaforma aerea per lanciare in orbita piccoli satelliti. L’Italia ha a disposizione complessivamente 86 apparecchi operativi schierati, normalmente, nelle basi di Grosseto, Gioa del Colle e Trapani.

Rispetto alla stagione appena conclusa, tenendo conto delle richieste avanzate dalle varie scuderie, è stato eliminato il trittico estivo e, nonostante la presenza di cinque cosiddetti “back to back”, due appuntamenti consecutivi, il nuovo campionato si chiuderà a dicembre.

Dopo l’esordio a Melbourne, il Circus farà tappa in Barhain, in Cina (gara numero 1000) ed a Baku prima di approdare in Europa per il GP di Spagna il 12 maggio, seguito dal prestigioso appuntamento monegasco, il 26 dello stesso mese. Dopo la parentesi canadese di inizio giugno, la F1 ritorna nel vecchio continente per disputare i Gran Premi di Francia, Austria (primo back to back), Gran Bretagna, Germania ed Ungheria (4 agosto) prima della pausa estiva.

Gli appassionati dovranno aspettare il primo di settembre per riveder girare le monoposto sul circuito di Spa-Francorchamps. Mentre il Gran Premio d’Italia, sempre all’autodromo nazionale di Monza, torna ad essere la seconda domenica di settembre e sarà l’ultima gara “europea”. Seguiranno poi le trasferte a Singapore, in Russia e in Giappone, prima dell’ultimo back to back stagionale, con i GP “americani” di Messico e Usa che precedono il penultimo appuntamento in Brasile, preludio alla conclusione negli Emirati Arabi Uniti.

Infine, oltre all’ufficializzazione del calendario, sono state deliberate alcune modifiche al regolamento tecnico della F1, in particolare, in aggiunta alle modifiche aerodinamiche (che prevedono ali anteriori e posteriori più larghe), è stato aggiornato l’articolo riguardante il peso minimo delle monoposto, aumentandolo fino a 743 kg, permettendo così di allungare ulteriormente il telaio per ospitare 5 kg aggiuntivi di carburante.

L’asteroide Bennu è un piccolo corpo celeste di soli 500 metri di diametro formatosi 4.5 miliardi di anni fa, scoperto nel 1999 è stato oggetto di continue osservazioni da parte degli astronomi, in quanto la sua orbita lo porta spesso ad incontri “ravvicinati” con il nostro pianeta. Le possibilità di impatto con la Terra non sono trascurabili, come dimostrato dal professore Andrea Milani e dai suoi collaboratori in uno studio di dinamica orbitale. Nel lavoro, pubblicato nel 2009, sono stati individuati ben otto potenziali impatti tra il 2169 e il 2199.

Nel corso della missione, Osiris-Rex, non solo raccoglierà, tramite un braccio robotico, importanti campioni di regolite carbonacea che verranno “staccati” dalla superficie con un getto di azoto, ma grazie a strumenti spettrali analizzerà le proprietà globali, chimiche e morfologiche dell’asteroide. Informazioni che saranno studiate, dai ricercatori della Nasa, per determinare la sua origine, risalendo, ottimisticamente, al processo che ha condotto alla formazione dei pianeti.

Inoltre, la missione Osiris cercherà di misurare l'effetto Yorp, evidenziando le proprietà del corpo celeste che ne favoriscono l'insorgenza. L’effetto Yorp (in onore di Yarkovsky, O'Keefe, Radzievskii e Paddack), osservato solo ad inizio millennio, è un comportamento molto particolare che lega irraggiamento e radiazioni solari alla velocità di rotazione di corpi celesti di piccole dimensioni, come appunto gli asteroidi, modificandone l’orbita. Questo studio, quindi, permetterà di valutare meglio le probabilità di impatto.

La stagione del campionato mondiale Rally 2018 passerà di diritto alla storia come una delle più emozionanti ed incerte degli ultimi anni. Dopo dodici, tiratissimi, appuntamenti in giro per il mondo, in cui è successo di tutto tra incidenti, rimonte clamorose e colpi di scena, i piloti hanno fatto tappa nella terra dei canguri per le ultime 24 prove speciali sullo sterrato del Nuovo Galles del Sud.

Il penultimo appuntamento in terra spagnola, vinto sorprendentemente da sua maestà Sebastien Loeb (Citroen C3), aveva visto l’avvicendamento al vertice del campionato, per soli 3 punti, tra Sebastien Ogier (Ford Fiesta) e il belga Thierry Neuville (Hyundai i20), con l’estone Ott Tanak (Toyota Yaris) relegato a 23 lunghezze di ritardo dal transalpino, ma ancora in corsa. L’ultima volta in cui tre piloti sono arrivati a giocarsi il titolo all’ultima gara era il 2001, in quell’occasione l’iride andò, contro ogni pronostico, al compianto Richard Burns che ha approfittato dei ritiri del finlandese volante Tommi Makinen (ora al muretto della Toyota) e del funambolico, e anch’egli compianto, Colin McRae.

Che il Rally d’Australia sarebbe stato combattuto era prevedibile, per averne la certezza sono bastati i primi cinque chilometri dello shakedown, con i tre contendenti racchiusi in soli 3 decimi di secondo. Come da regolamento, ad aprire le danze in tutte le speciali del venerdì è stato il leader del mondiale. Ma sullo sterrato fare da “apripista” è uno svantaggio. Non a caso il francese, campione in carica, ha terminato le prime otto stage in settima posizione, staccato di quasi quaranta secondi dal leader provvisorio (Ostberg su Citroen C3). Considerando, però, il quinto posto incolore dell’alfiere della Toyota e, soprattutto, una foratura accusata dall’equipaggio belga (giunto soltanto decimo), quando era in lotta per la leadership, per il cinque volte campione del mondo le cose si stavano mettendo bene.

Ma nei rally non è mai detta l’ultima. Un imprevisto è sempre in agguato, come dimostra il trattore che Mikkelsen si è trovato pericolosamente davanti nella ps3, distraendolo e non poco visto che è finito in un fosso dopo pochi metri. Ogier e Ingrassia nella giornata di sabato si sono saggiamente limitati a marcare Neuville (ottavo) senza prendere rischi, chiudendo al termine della ps18 in sesta posizione, permettendo però al velocissimo Tanak di balzare indisturbato al comando delle operazioni, con ben 1’ e 45” sul francese, a sua volta staccato di 54” dal finlandese Lappi (quinto nella generale). Questo risultato ha permesso all’estone di rientrare in corsa per il mondiale, portandosi potenzialmente ad un solo punto da Ogier. Da segnalare un momento di terrore (a cui non si era più abituati) vissuto dall’incolpevole Neuville, quando ha sfiorato, a 125 km/h, due tifosi che si erano sdraiati sul ciglio della strada per immortalare il passaggio delle vetture.

Con il settimo posto occupato dalla seconda Ford di Elfyn Evans in versione “bodyguard”, ad Ogier sarebbe bastato non commettere errori, nelle sei speciali in programma domenica, per laurearsi campione per la sesta volta consecutiva. E così è stato. Il francese, che ha chiuso la generale al quinto posto, ha potuto festeggiare il titolo con due prove d’anticipo dato che sia Tanak che Neuville sono stati costretti al ritiro. La vittoria finale è andata ad un solido Latvala (Toyota) davanti al neozelandese Paddon (Hyundai) ed al norvegese Ostberg. La Toyota, nonostante il pesante ritiro di Ott ha potuto festeggiare il titolo costruttori battendo Hyunday e Ford.

Per Ogier e Ingrassia si tratta della sesta corona mondiale consecutiva vinta, la seconda su una Fiesta non più sviluppata ufficialmente dalla casa madre. Tanak è cresciuto parallelamente alla vettura, ed è stato autore di una seconda parte di stagione assolutamente positiva nella quale ha vinto più di tutti. Sull’esito finale hanno inciso gli ultimi tre rally buttati letteralmente via mentre era saldamente in testa, ma la competitività raggiunta della macchina lascia pensare che il prossimo anno potrebbe essere il favorito numero uno. Purtroppo per Neuville si tratta dell’ennesima delusione, il talentuoso pilota belga negli ultimi appuntamenti non è stato in grado di replicare il solido avvio di stagione subendo la rimonta di Ogier.

Il concetto di Moon Village è stato introdotto alcuni anni fa. Inizialmente era una semplice proposta per il post Iss (Stazione Spaziale Internazionale), ma con l’avvicinarsi della fine del progetto della stazione internazionale, i piani per tornare stabilmente sulla Luna hanno acquisito sempre più interesse. Tanto che negli ultimi anni hanno cominciato a vedere la luce diverse missioni ed innumerevoli progetti, tra cui il Portale Lunare (Lunar Gateway), che puntano, nell’arco di un decennio, a riportare l’uomo sul nostro satellite.

Nel corso del suo intervento la Haignerè ha ribadito come “La domanda non è se l'umanità tornerà sulla Luna, ma piuttosto quando e chi. Ma ci si deve muovere insieme verso questo nuovo passo dell'espansione del genere umano, lasciando da parte le nostre divisioni e rivalità nazionali. Mentre ci spostiamo dal nostro pianeta cogliamo l'opportunità di pensare in modo diverso in termini di cooperazione multilaterale.”

L’Esa è convinta che un approccio globale massimizzerebbe i risultati, consentendo una più ampia partecipazione ed ispirando le generazioni più giovani. In quest’ottica, l’Agenzia europea, ha incluso nei vari progetti anche partner apparentemente esterni al campo aerospaziale. Ma il villaggio lunare è l’occasione per radunare l’intera comunità internazionale attorno ad una visione globale, ed ogni nazione può pendervi parte indipendentemente dalla sua effettiva capacità spaziale. “Le generazioni del ventunesimo secolo saranno grate per questo affascinante sforzo”.

Inizialmente si era pensato ad una presenza di impulsi elettromagnetici generati dalla macchina appena installata, ma questi avrebbero causato disturbi a tutti i dispositivi elettronici, indistintamente dal produttore; oltre al fatto che solo gli ultimi iPhone prodotti hanno riscontrato problemi, mentre le versioni più datate (iPhone 5 per esempio) non hanno manifestato alcuna anomalia. Esclusa subito questa ipotesi, Woolridge e gli altri tecnici si sono messi alla ricerca della causa del problema.

E pare l’abbiano trovata. Durante l’assemblaggio del macchinario per la risonanza magnetica si è verificata una perdita di gas. Nella fattispecie si trattava di elio, impiegato in fase liquida nel sistema di raffreddamento. Sebbene l’elio sia un gas nobile e inerte era l’unico indiziato per provare a spiegare lo strano fenomeno riscontrato. Woolridge ha, quindi, realizzato un semplice esperimento posizionando un iPhone in un recipiente ermetico riempito con l’elio; e il telefono si è bloccato.

Ma il mistero, sebbene fosse stato scoperto il colpevole, era ben lungi dall’essere risolto. L’interrogativo, al quale si doveva ancora rispondere, riguardava il motivo per il quale solo i dispositivi più recenti dell’azienda di Cupertino risultassero “intolleranti” all’elio. Per risolvere l’arcano è intervenuta la stessa Apple; il sistema microelettromeccanico (Mems) che ha sostituito, negli ultimi prodotti, i tradizionali oscillatori al quarzo, garantendo prestazioni migliori, è risultato “sensibile” ad un aumento di concentrazioni di particolari gas (come l’elio) nell’aria.

Fortunatamente, per i possessori di tali dispositivi, i problemi non dovrebbero essere permanenti. Secondo le indicazioni del colosso americano, si deve solo aspettare (anche una settimana) che il gas venga espulso totalmente dal cellulare per vederlo tornare pienamente funzionante.