Costi sociali alle stelle

Resta sempre elevato il costo sociale degli incidenti stradali con lesioni alle persone: poco più di 18 miliardi, quasi l’1% del Pil italiano, ma se si uniscono anche i costi riguardanti i sinistri con soli danni alle cose (4,4 miliardi, la stima di Ania), si arriva intorno a 22,6 miliardi.“Le modifiche al Codice della strada entrato in vigore a dicembre 2024 - avverte ancora Salvini - iniziano a portare risultati incoraggianti che devono però essere accompagnati da ulteriori accorgimenti normativi e di sensibilizzazione”.

Cattive abitudini

Tra i comportamenti errati alla guida (escluso il gruppo residuo delle cause di natura imprecisata: 23,7%) si confermano, come più frequenti, la guida distratta, il mancato rispetto della precedenza o delle segnalazioni semaforiche, la velocità troppo elevata e la manovra irregolare.I quattro gruppi rappresentano complessivamente il 43,1% delle cause di incidente (101.773 casi). Tra le altre cause più rilevanti, il mancato mantenimento della distanza di sicurezza (14.832 casi; 6,3%), il mancato rispetto della precedenza al pedone sugli attraversamenti (7.822 casi; 3,3%) e il comportamento scorretto del pedone (6.419 casi; 2,7%).

Strade urbane e non

Con riferimento alla categoria della strada, sulle vie urbane la prima causa di incidente è il mancato rispetto della precedenza o delle segnalazioni semaforiche (15,2%), seguita dalla guida distratta (12,7%); sulle quelle extraurbane prevale, invece, la guida distratta o l’andamento indeciso (21,3%), seguita dalla velocità troppo elevata (10,1%) e dal mancato rispetto della precedenza o delle segnalazioni semaforiche (5,7%).

Abuso di alcol e guida sotto l’effetto di droghe

A integrazione delle fonti di dati correnti sono state utilizzate anche le sanzioni elevate da Polizia stradale e Carabinieri in occasione di incidenti stradali, con particolare riferimento agli incidenti stradali da alcol e droga correlati. Su 58.607 incidenti stradali rilevati dai due organi, il 7,7% è risultato correlato all’alcol (4.495 casi) e il 3,8% alle droghe (2.208 casi). Il livello di incidenti stradali alcol correlati mostra un trend costante negli ultimi anni (8,2 nel 2024), mentre la proporzione di incidenti stradali alcol correlati sale da 3,0 a 3,8%. Nel 2019 le osservazioni di incidenti stradali alcol e droga correlati erano rispettivamente 8,7% e 3,4%.

Mobilità attiva e micromobilità

Un capitolo importante è dedicato dal rapporto Aci-Istat alle vittime della mobilità attiva e della micromobilità: 253 (+21,6% rispetto al 2024). La categoria più colpita è quella dei ciclisti, sono 198 le vittime (+20%), 30 il numero dei morti tra utilizzatori di biciclette elettriche (+50%) e 25 tra conducenti di monopattini elettrici (+8,7%). Le biciclette tradizionali sono state coinvolte in 15.504 incidenti, anche questi in lieve aumento.I dati mostrano come per il secondo anno consecutivo sia in aumento il numero di deceduti tra gli occupanti di autocarri, che raggiunge 166 (+13,7%). Le vittime tra i motociclisti (802 e -3,4%), i ciclomotoristi (56 e -8,2%) e i pedoni (419 e -10,9%).Quanto ai rischi, l’indice di mortalità per i pedoni è pari a 2,4 ogni 100 incidenti per investimento, quattro volte superiore a quello degli occupanti di autovetture (0,6); il valore dell’indice di mortalità riferito ai motociclisti è 2,5 volte superiore (1,6 morti ogni 100 incidenti) ed è circa 1,5 volte più alto quello per i conducenti e passeggeri di biciclette (elettriche e non) e di monopattini (1 morto ogni 100 incidenti).

Le sanzioni

Rimane alto il numero di sanzioni per uso improprio di dispositivi in auto, in particolare dello smartphone, pari al 94,6% di quelle elevate. In forte crescita le contravvenzioni relative al comportamento dei ciclisti, +36,5%, soprattutto rispetto a quelle comminate dalla Polizia Locale +40,5% (incidenza sul totale delle sanzioni pari all’85%) e dai Carabinieri, +38,6%. Nel complesso, nei Comuni capoluogo sono state elevate 24.139 sanzioni a conducenti di monopattini, un valore più di tre volte superiore a quello del 2024, effetto dell’introduzione delle modifiche al Codice della strada. Un cenno alle infrazioni per guida in stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti: nel primo caso sono state emesse 33.203 multe, in flessione del 9,8% rispetto al 2024, nel secondo caso 6.543, in aumento del 47,1% a confronto con l’anno precedente (+68% l’incremento delle sanzioni comminate dai Carabinieri).

Commenti e proposte

“La strada verso una mobilità a mortalità zero - commenta il presidente dell’Automobile club d’Italia, Geronimo La Russa - è ancora lunga. Incidenti e feriti continuano ad aumentare e, soprattutto, i giovani e gli utenti più vulnerabili continuano a pagare un prezzo ancora troppo elevato. Ecco perché dobbiamo continuare a investire nell’educazione stradale, a partire dalle giovani generazioni”.Da qui il riconoscimento dell’importanza della “task force” dedicata alla sicurezza stradale promossa dai ministri dell’Interno, delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Istruzione e del Merito, che riconosce all’educazione stradale un ruolo centrale nelle politiche di prevenzione. E Francesco Maria Chelli, al vertice di Istat: “Ogni anno la presentazione dei dati sugli incidenti stradali rappresenta un momento fondamentale non solo per il bilancio della sicurezza sulle nostre strade, ma anche per la misurazione dello sviluppo del nostro Paese”.Toni Purcaro, presidente di Dekra Italia, torna sugli elevati costi sociali delle sciagure stradali che “rappresentano un impatto enorme per il Paese e dimostrano come investire in prevenzione sia anche una scelta economicamente sostenibile”.

A entrare nei dettagli è stato Francesco Mazzone, direttore generale di Aci Mobility: “Il programma sperimentale, promosso dal ministero delle Imprese e del Made in Italy e gestito da Aci, resterà attivo fino al 30 giugno 2030 ed è rivolto alle persone fisiche con un Isee inferiore a 30mila euro. La misura prevede il noleggio a lungo termine di veicoli nuovi, immatricolati in Italia, appartenenti alla categoria M1 (autovetture), omologati almeno Euro 6 e con emissioni di CO2 non superiori a 135 grammi per chilometro”. “Il contratto di noleggio - ha aggiunto il manager - ha una durata minima di 36 mesi e prevede un canone sociale di 100 euro mensili, Iva inclusa, con un limite di percorrenza di 12mila chilometri annui. Per accedervi è obbligatoria la rottamazione di un veicolo fino a Euro 4 e posseduto da almeno 12 mesi”. Al termine dei tre anni il sottoscrittore del contratto potrà inoltre acquistare il veicolo beneficiando di uno sconto del 10% sul valore di mercato. Il costo massimo per ogni vettura è stato fissato in 14.800 euro. Click day per la raccolta delle domande e formulazione delle graduatorie secondo l’ordine cronologico di presentazione delle richieste. “A differenza del modello francese denominato Leasing sociale - ha ricordato il presidente di Aci, La Russa - il Noleggio sociale italiano offre meno burocrazia e più servizi ai cittadini, offrendo la possibilità di guidare una vettura con le emissioni di CO2 sotto i 135 grammi, anche ibrida e non solo elettrica. Questo perché bisogna andare incontro alle esigenze e non avere muri ideologici”. “Se questa misura sperimentale avrà successo - ha anticipato il ministro Urso - aggiungeremo tutte le risorse necessarie perché da questa strada si possa finalmente costruire una politica industriale più equa che consenta a chiunque di avere un’auto sostenibile sul piano ambientale. Credo che sia giusto, doveroso farlo e ringraziare Aci di aver prestato il proprio servizio”. Nei prossimi mesi si conosceranno ulteriori dettagli e tempi di applicazione.

escluse, dovrà essere locale) tuttora all’esame degli organismi di Bruxelles.

La Spagna, soprattutto (Leapmotor con Stellantis; Geely, notizia di questi giorni, con Ford; insieme ai piani di Saic, Chery e Catl per le batterie) e la Francia (a Rennes nasceranno i modelli luxury Voyah di Dongfeng grazie alla joint venture con Stellantis) rappresentano, al momento, le mete preferite grazie ai bassi costi energetici, ma la Penisola resta sempre sotto osservazione. L’impressione è che, sia da parte del governo, a conoscenza dei candidati, sia da parte dei diretti interessati, si aspetti la decisione del ceo di Stellantis, Antonio Filosa, sul futuro dell’impianto di Cassino. I vertici di Stellantis hanno ribadito che si sta lavorando per l’avvio di una partnership.

Con chi? Sarà Dongfeng, gruppo già in asse con Stellantis, magari beneficiando delle tecnologie di fascia alta di Voyah guardando a Maserati? Tornando a Volkswagen, la verità sulle reali intenzioni del gruppo si potrebbero conoscere per fine agosto quando Blume interverrà alle assemblee dei lavoratori. Secondo il sindacato interno a essere in gioco sono circa 140mila posti: ai 50mila tagli già annunciati e avviati in Germania, si aggiungono altri 50mila esuberi previsti come gruppo entro il 2030. Successivamente sarebbero in bilico altri 40mila occupati.

A Betim sono stati appena creati altri 1.200 posti di lavoro in vista di un nuovo modello Fiat, una sorta di Grande Panda in chiave brasiliana, già battezzata come Argo X. «Stellantis - ha sottolineato Elkann - è nel pieno del maggiore ciclo di investimenti per questo territorio: altri 14 miliardi di reais entro il 2030, la quota più significativa dei 32 miliardi di reais (intorno 5,3 miliardi di euro) che il gruppo sta riversando sul Sud America: il nostro impegno si trasforma in azioni concrete e siamo qui per restare ». A Betim, in 50 anni, sono stati prodotti oltre 18 milioni di veicoli: più di 4 milioni quelli esportati in una quarantina di Paesi nel mondo. Il polo, nel frattempo, è stato accreditato per ospitare il Centro di competenza in Cybersicurezza di Stellantis, trasformandosi così in un grande hub tecnologico.

Nel suo intervento, Elkann ha reso omaggio al nonno Gianni Agnelli, ricordando che la nascita dell’impianto a Betim fu resa possibile dalla sua «visione e dal suo entusiasmo: Fiat, infatti, era un'azienda italiana con l'ambizione di diventare un protagonista globale e il Brasile si presentava come un mercato giovane e ricco di potenzialità». Presenti anche il ceo di Stellantis, Antonio Filosa, e il capo dell’Europa, Emanuele Cappellano, entrambi con una lunga esperienza nel Paese. «Il Brasile ha cambiato la mia vita - ha ricordato, avendoci vissuto per quasi 18 anni, un emozionato Filosa ed è qui che sono cresciuto come professionista, ho imparato e ho costruito la mia famiglia. Posso dire che Fiat è un marchio mezzo italiano emezzo brasiliano».

Lo spazio che il Tonale lascerà libero nello stabilimento di Pomigliano d’Arco sarà occupato dal progetto “E-car” che dal 2028 affiancherà l’intramontabile Fiat Pandina.

Il nuovo Suv di medie dimensioni, dunque, nascerà nella fabbrica di Melfi e si avvarrà della piattaforma “STLA Medium” in grado di ospitare diverse tipologie di alimentazione. Sulla stessa piattaforma viene prodotta la nuova Jeep Compass e presto lo sarà anche per la nuova Lancia Gamma, insieme all’offerta francese Ds.

Sempre per il Biscione è prevista una nuova berlina del segmento C, sviluppata sulla piattaforma modulare “STLA One”, mentre il Suv Junior (ex Milano) sarà oggetto di una rivisitazione.

Giulia e Stelvio? Per ora si sa solo che la produzione a Cassino continuerà fino al 2027. Il loro futuro è legato a quello dello stabilimento laziale per il quale si prospetta una partnership con un altro gruppo, probabilmente cinese. Giulia e Stelvio, ma anche la Giulietta messa fuori produzione, in base alla linea e alla grinta delle motorizzazioni, vengono considerate dagli appassionati le ultime vere Alfa Romeo.

Per Giulia e Stelvio, i cui nuovi modelli sarebbero già dovuti essere sui vari mercati, ritardo nel lancio e ripensamenti vari sono dovuti alla volontà della precedente gestione di Stellantis, con Carlos Tavares al volante, di produrre entrambi modelli solo con alimentazione elettrica. Quindi, arrivato Antonio Filosa, il cambio di strategia che pone sempre il mercato al centro. Entro l’anno il ceo farò sapere quale sarà e con chi il futuro di Cassino, insieme ai programmi del gruppo per il marchio premium Alfa Romeo, rispetto alle ultime anticipazioni, e soprattutto per quello luxury Maserati.

Sul fronte della domanda, la misura conta invece su interventi di ampio respiro per i veicoli commerciali, il retrofit e le infrastrutture di ricarica, introducendo anche il noleggio sociale a lungo termine per le famiglie meno abbienti. Quest'ultima iniziativa sarà al centro di una conferenza stampa entro il mese. Urso ha quindi puntato il dito contro il Green Deal, voluto da Bruxelles, che ha di fatto messo in ginocchio il sistema automotive europeo.

Tra i partecipanti al Tavolo anche Emanuele Cappellano, capo di Stellantis per l'Europa Allargata. Oltre alle rassicurazioni sul piano industriale in corso (50 i modelli che saranno lanciati, di cui 25 novità assolute), il manager ha annunciato il nuovo corso di Alfa

Romeo che partirà nel 2027 con l'erede del Suv Tonale. Il modello sarà prodotto a Melfi lasciando spazio, a Pomigliano d'Arco, al progetto delle piccole e-car da affiancare alla sempre verde Fiat Pandina. Cappellano ha sottolineato anche l'importanza che la Commissione Ue congeli, per almeno 10 anni, la regolamentazione sulla CO2. E, a proposito di Made in Europe, che i benefici devono andare a chi produce nel Continente almeno il 70% dei veicoli venduti localmente, includendo anche design e ingegneria

«Poiché la metà dei costi generali deriva dal personale, un calcolo teorico che ipotizzi l'invarianza dei costi del lavoro porterebbe a una cifra di circa 50mila posti in tutto il mondo. Non appena verranno prese delle decisioni, forniremo informazioni trasparenti ed esaurienti», ha tagliato corto Blume in un'intervista pubblicata internamente e anticipata da Der Spiegel. Già nel 2024, la casa automobilistica aveva annunciato l'intenzione di fare a meno di circa 50mila lavoratori entro il 2030, coinvolgendo i marchi Volkswagen, Audi e Porsche nonché la divisione di software Cariad, principalmente attraverso programmi di pensione parziale. Con il gradimento da parte dei lavoratori crollato, il ceo Blume ora dovrà vedersela soprattutto con il potente sindacato Ig Metall e il Land della Bassa Sassonia, azionista di riferimento del gruppo, contrari a interventi drastici a scapito delle maestranze.

Il caso Volkswagen, tra l'altro, oggi sarà tra i temi del Tavolo Automotive convocato dal ministro Adolfo Urso, incentrato proprio sul rafforzamento della componentistica italiana per la quale il business tedesco vale circa 5 miliardi.

In casa Stellantis, intanto, si registrano nuovi interessanti risultati, segno che la cura impostata dal ceo Antonio Filosa dà i suoi frutti anche se resta ancora molto da fare per garantire al gruppo stabilità e futuro. Ecco le stime sulle consegne globali nel secondo trimestre: 1,6 milioni di veicoli (+10%) e crescita trainata da Usa ed Europa allargata, parzialmente compensata da volumi inferiori in Medio Oriente e Africa, in larga misura a causa del conflitto nella regione, e in Sud America, per la la debolezza del mercato argentino. Negli Stati Uniti le consegne sono salite di 122mila automezzi (+38%). In Europa allargata c'è stato un balzo di 39mila unità (+5%) sia grazie ai marchi Stellantis sia grazie ai veicoli del partner cinese Leapmotor e il contributo particolarmente rilevante dei suoi modelli elettrici. Bene, inoltre, i modelli Stellantis basati sulla piattaforma Smart Car (circa 41mila unità aggiuntive, +51%) tra cui la Fiat Grande Panda. Riscontro positivo anche dalla nuova Jeep Compass, prodotta a Melfi (+8mila unità).

«Per fortuna - spiega Garippo - che in Germania esiste una legge grazie a cui, in una società per azioni, per dare il consenso alla chiusura di una fabbrica è necessario il parere del consiglio di sorveglianza. In particolare, alla Volkswagen, l'azionista Bassa Sassonia ha voce in capitolo come anche la rappresentanza dei lavoratori».

E così il Cds di Volkswagen ha stabilito che la gamma dei modelli si ridurrà gradualmente del 50% e fino al 75% della complessità totale. Una strategia che punta «a concentrare investimenti e risorse di sviluppo su prodotti e tecnologie che generano il maggior valore per i clienti e il più elevato contributo di crescita per l'azienda». Previsto anche un ulteriore adeguamento della capacità produttiva (era di 12 milioni di veicoli prima della pandemia) in coerenza con la domanda annuale di 9 milioni di unità. Nessun cenno a mega tagli e chiusure.

«L'auspicio - aggiunge Garippo - è che si trovino soluzioni con lo stesso spirito di collaborazione, tra azienda e sindacato, che c'è stato nel passato. Di crisi, Volkswagen ne ha vissute, ma il gruppo ne è sempre uscito più forte. La riduzione del personale è sempre stata affrontata con prepensionamenti e senza licenziare. I contratti, l'ultimo stipulato un anno e mezzo fa, parlano chiaro: non si può decidere di punto in bianco di chiudere una fabbrica e mandare a casa la gente. Il contratto collettivo, da noi, è legge».

È bufera, intanto, sul ceo Blume, il cui gradimento da parte dei lavoratori è crollato dopo la fuga di notizie sul piano lacrime e sangue prima ancora che si aprisse la discussione. Da qui il passo indietro del top manager che al quotidiano Bild am Sonntag ha ammesso che «esistono soluzioni più intelligenti della chiusura di fabbriche». Blume ha quindi ricordato che nel 2025 il gruppo è riuscito a ridurre i costi in Germania di un quinto in media, definendo il taglio un «grande progresso». Oltre ai costi relativamente elevati di manodopera ed energia e agli oneri burocratici, Volkswagen si è trovata a fronteggiare sia l'aumento della concorrenza sia il calo della domanda dalla Cina, mentre i dazi Usa hanno ridotto i profitti di Audi e Porsche.

A questo punto, senza il sostegno dei rappresentanti dei lavoratori, che occupano 10 seggi nel Consiglio di sorveglianza, le prospettive per il piano di ristrutturazione del ceo sono incerte.

Ridurre in modo significativo i costi, sfruttare le sinergie tra i marchi, semplificare la struttura e migliorare la redditività sono i punti cardine del rilancio. Entro i prossimi anni la gamma di modelli sarà ridotta di circa il 50%, mentre le varianti di motorizzazione e allestimento diminuiranno fino al 75%, così da adattare sviluppo e produzione alle esigenze dei diversi mercati. "Il nostro obiettivo e chiaro: entro il 2030 vogliamo rendere il gruppo Volkswagen l'azienda automobilistica più attrattiva al mondo, grazie a marchi iconici, prodotti capaci di entusiasmare, tecnologie all'avanguardia, solidi risultati finanziari, una performance affidabile sui mercati dei capitali e una forte cultura di squadra", l'auspicio del ceo Blume (compenso di 7,42 milioni nel 2025 rispetto ai 10,35 milioni precedenti), al quale il consiglio di fabbrica ha intimato di chiarire subito la portata del piano di ristrutturazione, definendo irresponsabile lasciare i dipendenti nell'incertezza prima della pausa estiva. "Una forte industria dell'auto è interesse assoluto del governo. Priorità è promuovere la ripresa economica in Germania e far sì che l'occupazione sia garantita", il messaggio arrivato da Berlino.

Intanto, il gruppo Volkswagen conferma di aver consegnato 4,125 milioni di veicoli nel primo semestre dell'anno (-6,3%).

Nel dettaglio, il piano presentato dal ceo Oliver Blume (nella foto), secondo i documenti consultati dal tabloid, punta a ridurre ulteriormente l'organico di 55mila-70mila dipendenti, che si aggiungerebbero ai 50mila esuberi già previsti dagli accordi sindacali. La riduzione dovrebbe avvenire principalmente attraverso prepensionamenti, uscite volontarie, scorpori e società di ricollocazione, anche se i documenti prevederebbero una revisione delle attuali garanzie occupazionali e l'avvio di un confronto con il sindacato.

Quello, Dieselgate a parte, che è sempre stato considerato un gruppo modello, uber alles come direbbero in Germania, viene ora dato dalle stesse voci interne «a minaccia di sopravvivenza» per la «situazione critica». Nel 2025, in proposito, Volkswagen ha consegnato circa 9 milioni di veicoli, quasi il 20% in meno rispetto al 2019, con un crollo marcato in Cina.

Cosa fare, dunque, tagli e chiusure a parte? Sempre indiscrezioni, vedono la Bassa Sassonia, azionista di riferimento, disposta ad accettare una riconversione ad attività nel settore della Difesa degli impianti purché venga preservato il maggior numero possibile di posti. Il Land ha però smentito l'ipotesi.

Si parla anche di scorporo delle attività automobilistiche e della divisione componenti in società distinte e la trasformazione della holding Volkswagen in una struttura più snella, con l'obiettivo di accelerare i processi decisionali e ridurre i costi. Si starebbe valutando anche il trasloco in Germania dalla Cina della produzione di veicoli elettrici.

Dal 2022, con l'arrivo di Blume, la redditività del gruppo è scesa ai livelli più bassi dal Dieselgate e il valore di Borsa si è più che dimezzato.

Il sindacato Ig Metall ha respinto qualsiasi ipotesi di chiusura di siti, ricordando che i lavoratori hanno già contribuito negli ultimi anni a significativi risparmi sui costi attraverso concessioni salariali.

Il piano lacrime e sangue del gruppo guarda soprattutto alla necessità di una drastica riduzione dei costi determinata dal sempre più difficile scenario del mercato e dall'inarrestabile ascesa in Europa dei big cinesi. Ma a pagare le conseguenze della crisi tedesca (anche Bmw e Mercedes non se la passsno bene problemi) saranno anche le filiere europee della componentistica che hanno in Volkswagen un cliente fondamentale. Solo per l'Italia i rapporti commerciali con il settore automotive tedesco vale circa 5 miliardi l'anno.

L'allarme, in generale, è già suonato. L'ultimo Global Automotive Outlook di AlixPartners pone in evidenza i dati diffusi da Clepa, l'associazione europea dei fornitori: fino a 350mila i posti di lavoro a rischio, su 1,7 milioni in tutto, entro il 2030, di cui 100mila negli ultimi due anni. «È in corso una ricalibrazione traumatica dell'industria automotive europea - spiega Dario Duse (AlixPartners Emea) - : vanno perseguiti riallineamenti della capacità attraverso cessioni, contract manufacturing e riconversioni sulla catena di fornitura». L'automotive, sottolinea la società, è per il secondo anno di seguito prima tra le industrie più disrupted. Tra le cause, i volumi stagnanti e la competizione tecnologica e avanzata dei cinesi che comprimono i margini dei gruppi con la progressiva erosione delle riserve finanziarie accumulate.

La strada da percorrere, però, resta ancora lunga e piena di insidie. Il dato della produzione semestrale, tra l'altro, è appena sotto quello dello stesso periodo del 2020 (254.992 veicoli), caratterizzato dall'inizio della crisi scatenata dalla pandemia. Il 2026, in sintesi, si dovrebbe chiudere con poco più di 500mila veicoli pronti per le consegne.

Resta sempre da sciogliere il nodo Cassino (solo 6.700 tra Alfa Romeo Stelvio, Giulia e Maserati Grecale i modelli usciti dalle linee: -36,2% l'ulteriore caduta produttiva da gennaio. Per conoscere il futuro di Cassino, il cui nuovo corso coinciderà con l'avvio di una partnership, insieme a quello di Maserati e Alfa Romeo, Filosa ha ufficializzato che entro dicembre presenterà il piano di rilancio della fabbrica e dei due marchi ora affidati a Santo Ficili. Il toto partner, intanto, è già in corso. Sarà un big cinese, già legato da accordi con Stellantis, tipo Dongfeng? Oppure dal cilindro di Filosa uscirà il nome di un'azienda a sorpresa? Su Mirafiori, intanto, i sindacati spingono affinché alla produzione delle Fiat 500 ibrida ed elettrica sia affiancato un modello capace di assicurare volumi importanti. A Torino, dove ha sede il quartier generale europeo di Stellantis, la 500 elettrica rinnovata è programmata nel 2027, mentre la nuova generazione della famiglia 500 sarà pronta nel 2030. Nonostante il +135,4%, di produzione nel semestre dell'attuale gamma 500, l'obiettivo di 100mila unità previste per quest'anno difficilmente sarà raggiunto, fermandosi intorno a 80mila.

«Sono positivi gli impegni verso l'Italia: crescita dei volumi produttivi; nessun sito a rischio di chiusura; volontà di saturare le attuali produzioni all'80%; 5 miliardi di risorse in ricerca e sviluppo al 2030; circa 300 assunzioni nelle aree di ingegneria nel biennio 2025-2026. L'unica novità al momento su Cassino, però, è la nuova Grecale entro il prossimo anno: importante, ma non sufficiente. Ci vogliono prospettive di medio-lungo periodo insieme a soluzioni immediate e attività che consentano di sostenere l'occupazione e il futuro dello stabilimento», il messaggio del leader Fim-Cisl, Ferdinando Uliano.

Il 14 luglio, infine, il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, riunirà il Tavolo automotive. Ammontano a circa 930 milioni i sostegni previsti a favore delle aziende della componentistica impegnate su più fronti: concorrenza cinese, elettrificazione, software e intelligenza artificiale. Alla riunione interverrà anche il capo europeo di Stellantis, Cappellano.

personale, fino a un massimo di 100mila unità su un totale di 657mila addetti. La riorganizzazione lacrime e sangue contempla anche meno costi generali per 11 miliardi entro il 2030 e lo stop a quattro siti in Germania: Neckarsulm (Audi); Hannover, Zwickau ed Emden (Volkswagen).

Sono le conseguenze della politica harakiri dell'Ue, subito sposata dalla quasi totalità dei costruttori, che con il Green deal ha imposto la sola via del «tutto elettrico» dal 2035 per portare le aziende a ridurre sempre più gli investimenti nelle motorizzazioni endotermiche, punto di forza del «sistema», con i ringraziamenti di Pechino. Per anni, inoltre, i costruttori tedeschi hanno sostenuto che il calo della domanda in Cina, la transizione verso il «tutto elettrico» più lenta del previsto e l'aumento delle tensioni commerciali rappresentavano solo battute d'arresto temporanee e cicliche. Risultato: 100mila a casa per Volkswagen e si è solo all'inizio. Il caso del gruppo di Wolfsburg rappresenta il momento difficile che attanaglia la Germania. Il cancelliere Friedrich Merz: «L'esecutivo sta lavorando con tutte le sue forze a una serie

di misure per rafforzare la base economica del Paese, con l'obiettivo di rendere il Paese competitivo e adatto al futuro». «Le condizioni economiche in Germania e in Europa sono attualmente complesse - rimarcano dal ministero delle Finanze - e siamo impegnati a migliorare in modo costante le condizioni del sistema produttivo. Si interverrà sul prezzo industriale dell'energia e sulle compensazioni sui costi elettrici».

«Gli esuberi Volkswagen? - avverte l'advisor Andrea Taschini -: si è passati da 28mila a 50mila, fino agli attuali 100mila, segno evidente di quanto la situazione stia sfuggendo di mano. Dietro ogni posto perso nelle case auto, inoltre, ce ne sono diversi nella filiera. Pensare che qualche fabbrica cinese in Europa possa compensare queste perdite significa illudersi. Se non si applicherà un severo contingentamento delle importazioni dalla Cina, entro 5 anni l'Europa non avrà più una propria industria dell'auto».

"Sono lieto di dare il benvenuto a Massimiliano in Ferrari - il commento del top manager -: la sua esperienza internazionale e la sua leadership saranno un contributo importante per accompagnare la prossima fase di crescita dell'azienda".

Vigna, allo stesso tempo, ha ringraziato il “veterano” Galliera “per il contributo straordinario offerto a Ferrari nel corso della sua lunga carriera”. “Con passione e competenza - le parole di ceo - Galliera ha contribuito in modo significativo alla crescita dell'azienda e al rafforzamento del marchio Ferrari nel mondo. A lui va la gratitudine di tutta Ferrari e il mio augurio per il futuro". La decisione di Galliera di intraprendere una nuova fase del proprio percorso professionale, la precisazione da Maranello, era stata condivisa da tempo con l'azienda.

E se Di Silvestre ha lasciato la guida di Bmw Italia (nel 2019 la sua nomina) partecipando, come atto finale, al recente Concorso d’eleganza di Villa d’Este, Galliera ha visto nel lancio di Luce, la prima auto elettrica del Cavallino rampante, l’ultima sua apparizione su un palcoscenico mondiale. Il nuovo direttore marketing e commerciale di Ferrari ha alle spalle una lunga carriera internazionale, avendo mosso i primi passi nel gruppo Volkswagen, per poi approdare in Mercedes-Benz, Toyota-Lexus e Rolls-Royce. Diverse le esperienze, anche all’estero (Ungheria) in Bmw, prima di salire al vertice della filiale italiana. Nel 2022, inoltre, Di Silvestre è entrato nella classifica dei “100 Top Manager”, stilata da Forbes, “che con spirito di innovazione e attenzione alla sostenibilità guidano le loro aziende verso il futuro”.

Il commento del vicepresidente del Ppe arriva a pochi giorni dalla notizia sulla volontà di Bruxelles di introdurre dazi anche sull'importazione di auto ibride plug-in (endotermico insieme all'elettrico con la spina) dalla Cina, in risposta all'aumento della concorrenza da parte dei costruttori del Dragone. La Commissione Ue potrebbe, quindi, imporre rapidamente la nuova tassa non appena una maggioranza degli Stati membri darà il proprio consenso.

L’osservazione dell’eurodeputato Salini, viste le intenzioni, è pragmatica: o tassi tutto l’import oppure non fai altro che favorire le tattiche vincenti adottate dai cinesi.

Da parte loro, i big del Dragone continuano a crescere nel Vecchio continente (+3,2% il dato complessivo a maggio riferito all’intero mercato e +4% nei 5 mesi), raggiungendo una quota pari al 12%, il 4% in più in solo anno. Byd, Saic (Mg), Geely e Chery (Omoda e Jaecoo), insieme a Leapmotor, azienda in joint venture con Stellantis, hanno visto le loro vendite aumentare di quasi il 65% su base annua.

Nell’area Ue è significativo il balzo proprio delle ibride plug-in (+13,2% il mese scorso e una penetrazione del 10,7%). Le auto ricaricabili (elettriche e ibride con la spina) raggiungono insieme il 31,7% di quota. Se consideriamo i soli 5 major market, le vendite di questi modelli, che vedono i cinesi primeggiare con prodotti a prezzi accessibili, segnano un aumento mensile del 37,3% e una quota del 32%.

Punire nuovamente il Dragone mettendo altre tasse d’ingresso in Europa sulle loro vetture ibride ricaricabili? Da una parte la mossa rientrerebbe nel progetto “Made in Europe”, tuttora all’ordine del giorno a Bruxelles in attesa di essere varato, dall’altra ecco il rovescio della medaglia che rischia di penalizzare aziende e utenti.

In proposito, Italo Folonari, presidente di Aniasa (noleggio auto, sharing mobility e automotive digital), pone l’accento sul pesante impatto del provvedimento in esame sui dipendenti di aziende che, come benefit, hanno scelto l’auto ibrida ricaricabile. «Modelli di questo tipo - afferma l’imprenditore - hanno mediamente un costo più elevato, da qui per evitare il downsizing del veicolo, c’è chi ha preferito orientarsi sull’offerta cinese. Il danno, quindi, sarebbe a carico di questi dipendenti o delle aziende che dovrebbero acquistare tali modelli a prezzi più alti. Un recente studio mette in evidenza come un’altissima percentuale di Pmi vede il costo per la mobilità al secondo posto dopo quelle del personale».

Il punto di vista di Salvatore Saladino, country manager di Dataforce Italia: «I dazi rappresentano qualcosa di distorsivo per il mercato. Tale misura porta sempre all'aumento dei prezzi di prodotti accessibili. E se guardo al consumatore, è chiaro dove si stia dirigendo: verso i modelli che costano meno offerti dal blocco asiatico, soprattutto dalla Cina. Che senso ha porre ora dazi anche sulle vetture ibride ricaricabili cinesi? Sarebbe solo una nuova stortura visti i danni che le normative Ue hanno recato al mercato. La soluzione? Restare fermi, come si sarebbe dovuto fare sin dall’inizio».

Maserati rappresenta il lusso di Stellantis e l’obiettivo è quello di rafforzare questo posizionamento in tale segmento, Determinanti, a questo proposto, saranno i futuri lanci di quelli che si preannunciano gli eredi di Levante e Quattroporte, inopportunamente “pensionati” dalla passata gestione con al vertice Carlos Tavares.

La parola d’ordine della ripartenza di Maserati si basa sugli elementi che, da sempre, hanno contraddistinto il Tridente: design, eleganza, performance, artigianalità e un approccio alla tecnologia centrato sulla persona.

“Maserati andrà a completare la nostra strategia globale e, vedrete, si confermerà icona italiana di stile ed eleganza. Tutti i brand italiani contribuiranno ad ampliare la nostra offerta, introducendo nuovi veicoli ibridi, elettrici e con motori termici ad alta efficienza. Stiamo definendo un ambizioso piano che presenteremo a Modena entro fine anno. Piano che comprende anche l’arrivo di due nuovi modelli del segmento delle ammiraglie. Maserati andrà così a completare la nostra strategia globale e, vedrete, si confermerà icona italiana di stile ed eleganza", la benedizione del ceo di Stellantis, Antonio Filosa.

Per Ficili, manager al volante del marchio, “con la nuova gamma si rafforza la peculiarità che da sempre ci definisce e che porta a un equilibrio di eleganza mai ostentata, ma sempre orientata alla performance”. Nuova GranTurismo e Nuova GranCabrio si presentano con esterni rinnovati e interni ulteriormente raffinati. Fino a 590 cv di potenza massima erogata dal 3.0L V6 Nettuno, oltre 320 orari di velocità massima (“Trofeo”), 650 Nm di coppia e un’esperienza di sound che i tecnici presentano come “senza precedenti" grazie allo scarico sportivo, standard per la versione “Trofeo”. Tutte le versioni, inoltre, sono dotate come contenuti standard, di trazione integrale e sospensioni pneumatiche con assetto e altezza regolabili, e offrono un’esperienza di guida fruibile in tutto comfort e sicurezza per 4 persone.

Nuova Grecale, da parte sua, si afferma come il Suv luxury più completo della Casa modenese, capace di coniugare un’abitabilità al pari del segmento superiore con un carattere sportivo più marcato e un impiego quotidiano senza compromessi. Sotto il cofano si trova il V6 Turbo con la più alta potenza specifica della categoria, che porta in dote un sound inconfondibile e una tecnologia di derivazione Formula 1.

Le due sportive nascono sulla linea di Modena dopo il trasloco da Mirafiori, mentre Grecale consente allo stabilimento di Cassino di prendere un po’ di fiato, viste le difficoltà che sta attraversando e in attesa che il ceo di Stellantis, Filosa, ne definisca il futuro grazie a una partnership (due le opzioni sul tavolo) ancora in via di definizione.

In concomitanza con il debutto dei tre modelli, Maserati dà vita al nuovo ed esclusivo “Web Configurator”: una piattaforma fotorealistica, capace di restituire in tempo reale una visione emozionale di ogni configurazione, su qualsiasi dispositivo e in ogni mercato. “Il veicolo - spiega una nota - abbandona così l’ambientazione neutra diventando protagonista di un’esperienza immersiva, dove il lifestyle italiano è parte integrante della narrazione grazie a un ambiente interamente ridisegnato in 3D e al nuovo formato widescreen 21:9, che dona alle immagini un taglio cinematografico iper-realistico, per esaltare il design delle vetture”.

GranTurismo e GranCabrio, nell'opzione Folgore (100% elettrica), offre una potenza di 760 cv: la GranTurismo raggiunge i 325 orari; la GranCabrio, prima cabriolet full electric del segmento, tocca i 290, confermandosi la cabrio a sola batteria più veloce in circolazione.

Il Suv Grecale unisce versatilità, utilizzo quotidiano e un carattere sportivo distintivo, confermandosi best-in-class per abitabilità e comfort nel segmento. Nella gamma motorizzazioni spicca il V6 Turbo derivato dal Nettuno e dotato di tecnologia a precamera ripresa dalla F1 - con brevetto Maserati - che raggiunge la più alta potenza specifica della categoria (177 cv/litro): la Trofeo V6 accelera da 0 a 100 in 3,8 secondi e tocca i 285 orari. La gamma si compone ora di sei versioni (Grecale, Modena, Grecale V6, Modena V6, Trofeo V6 e Folgore) con propulsori a combustione, ibridi e full electric: il V6 benzina da 390 cv (Grecale V6 e Modena V6) o 530 cv (Trofeo V6); il 4 cilindri mild hybrid da 250 o 300 cv (Grecale) o 330 cv (Modena); e la full electric da 550 cv con tecnologia a 400 Volt (Folgore).

“La missione di Maserati - conclude Ficili - è quella di scrivere il futuro della mobilità nel segmento del lusso, concentrandosi sulle richieste dei propri clienti. Il marchio per raggiungere questa missione è fortemente focalizzato anche sul programma di personalizzazione Maserati Fuoriserie, sulle attività di Maserati Classiche e nell'intenso programma racing di Maserati Corse”.

A due giorni dall'incontro del capo europeo Emanuele Cappellano con i sindacati, Filosa ha fornito ulteriori dettagli sui progetti in Italia all'interno del piano globale da 60 miliardi. «Spero di portare importanti novità da Cassino prima di dicembre - l'auspicio del ceo - a beneficio anche della filiera. Abbiamo in mente di lavorare insieme a un partner a Modena e Cassino per il futuro di Maserati». La scelta è tra due partner. Le E-car previste a Pomigliano? «Il programma sarà realizzato con un soggetto per il quale si sta finalizzando l'intesa. La modalità che governa la nostra partnership sarà più o meno la stessa: 51% a noi, 49% al socio. Si lavorerà su questi aspetti: distribuzione delle vetture; condivisione degli asset manifatturieri nei siti esistenti e in quelli che aggiungeremo; sviluppo di tecnologie e delle filiere locali. A Pomigliano, inoltre, faremo due modelli, ma spero tre». Atessa, il più grande polo europeo per la produzione di furgoni, riceverà investimenti per 1 miliardo. «E lo facciamo - la precisazione di Filosa - come conferma che non vendiamo o delocalizziamo, bensì per rimanerci, sviluppare e aumentare la produzione». Tutte risorse fresche per Atessa che vedrà nascere, insieme agli altri furgoni, il nuovo Ducato nel 2029, oltre ai 5 miliardi, da qui al 2030, a beneficio del gruppo per l'innovazione. «La nostra è una visione chiara - così Filosa in aula -: nel 2025 abbiamo iniettato in Italia 2 miliardi a livello industriale e circa 1 miliardo in ricerca e sviluppo». Confermata anche l'attenzione verso i fornitori del Paese.

Filosa ha quindi ricordato come l'azienda si trovi a operare in un contesto i cui costi dell'energia sono sfavorevoli: i primi tre mesi hanno significato 205 euro in media a MWh, contro i 100 in Francia e i 90 in Spagna. «Quattro le azioni positive di svolta - il commento di Alberto Gusmeroli, presidente della Commissione di Montecitorio - : Made in Europe per favorire progettazione e componentistica locali, e contrastare la concorrenza cinese; investimenti in innovazione nel rispetto della neutralità tecnologica; sviluppo di utilitarie per famiglie con costi accessibili; nuovi furgoni da produrre in Italia».

«Ora si tratta di rendere il tutto fattibile, ma per arrivare a ciò bisogna liberare l'Europa dalle macerie del Green Deal», l'analisi del ministro Adolfo Urso. E l'industriale bresciano Marco Bonometti (Omr): «Questa visione industriale conferma la centralità dell'Italia e si inserisce nel solco degli insegnamenti di Sergio Marchionne e della strategia indicata dal presidente John Elkann».

Stellantis ha infine annunciato l'asse con Uber e Wayve per lo sviluppo di robotaxi. I servizi di mobilità autonoma riguarderanno Londra, Tokyo e altre 10 città già da quest'anno.

Strumentalizzazioni politiche e lobbistiche hanno così finito per "macchiare" l'immagine di questa alimentazione: se l'acquisti sei "green", se non ti piace sei...

A parte questi fattori negativi, non posso che giudicare positivamente il rendimento del nuovo Toyota C-HR+, primo modello elettrico di volume del colosso giapponese che, sul tema della transizione energetica, si è sempre distinto per equilibrio e pragmatismo ponendo il cliente al centro ed evitando qualsiasi contagio di tipo ideologico.

Libertà di scelta, dunque, e basta parlare di colonnine di ricarica insufficienti come scusante dell’apatia italiana verso l’auto elettrica. Le infrastrutture ci sono (oltre 78.200 in Italia) e i nodi da sciogliere, a mio parere, riguardano soprattutto i tempi di ricarica e la semplificazione di approccio alle colonnine tra app disparate, istruzioni a volte poco comprensibili, localizzazioni isolate delle infrastrutture, mancati funzionamenti, ecc. Sembrano delle banalità, ma non esiste solo l’ansia da ricarica.

Comunque, su questo Toyota C-HR+ il mio giudizio è positivo, a conferma che criticare non vuol dire obbligatoriamente non apprezzare. A commentare, infatti, è chi si è sempre tenuto piuttosto distante dall’elettrico puro, preferendo le alternative ibride che considero più pratiche e, non per niente, quelle più richieste.

Nelle volte che ho provveduto alla ricarica, l’80% di energia è arrivato in una trentina di minuti e per il 20% è bastato il tempo di una spesa veloce al supermarket con tanto di spazio destinato al rifornimento dei veicoli a batteria.

C-HR+ garantisce un perfetto equilibrio tra piacere di guida e sicurezza: un progetto pensato per offrire diverse configurazioni di potenza e autonomia, senza compromettere spazio e versatilità. Al volante di un’auto elettrica, comunque, è importante calibrare sempre la pressione sull’acceleratore per mantenere accettabili i consumi energetici, soprattutto con il climatizzatore a palla. Occhio, poi, per i principianti, alla coppia: lo sprint immediato anche in retromarcia, è sempre in agguato. Ci si abitua subito, ma attenzione.

Due le tipologie di batterie previste per il nuovo Toyota C-HR+: 57,7 kWh (ioni di litio, 78 celle) e 77,0 kWh (ioni di litio, 104 celle). Le batterie sono posizionate sotto il pianale, garantendo un baricentro basso per una guida più stabile e dinamica. “Il sistema di gestione termica attiva - assicurano da Toyota Motor Italia - con pompa di calore e pre condizionamento automatico, ottimizza prestazioni e durata nel tempo, anche in condizioni climatiche avverse”. “Questo modello - aggiunge la nota - supporta la ricarica AC fino a 11 kW (trifase), o 22 kW nel caso della versione top di gamma, e la ricarica rapida DC fino a 150 kW per tutte, permettendo di passare dal 10% all’80% in meno di 30 minuti. Il sistema di navigazione intelligente integra le stazioni di ricarica lungo il percorso, ottimizzando i tempi di sosta e suggerendo la strategia di ricarica migliore in base allo stile di guida e alla temperatura esterna”.

Quanto a trazione e potenza dei sistemi, tre le combinazioni possibili: FWD con potenza di 123 kW (167 cv): pensata per l’uso urbano, con autonomia sopra i 400 km e prestazioni più contenute; FWD con motore potenziato da 165 kW (224 cv): maggiore coppia e autonomia fino a 600 km (sarà la versione di volume), AWD Dual Motor con potenza complessiva di 252 kW (343 cv), ovvero il top di gamma con trazione integrale e prestazioni importanti. Tre gli allestimenti: C-HR+ (40.800 euro), Icon (43.800 euro) e Premium (49.800 euro). “C-HR+ - informa Toyota Motor Italia - negli allestimenti C-HR+ e Icon, sarà compreso tra i modelli che potranno accedere agli incentivi statali fino a un massimo di 11mila euro”. Per il periodo di lancio, inoltre, il cliente riceverà in omaggio la Homecharger originale Toyota con installazione inclusa. Altro aspetto importante per chi punta su una vettura elettrica è poter disporre del sistema di ricarica domestico.

Per il resto, i comandi sono intuitivi, con una logica di funzionamento semplice e una disposizione studiata per ridurre al minimo le distrazioni. Spazioso l’abitacolo.

Il nuovo modello 100% elettrico arriva proprio nel decennale del modello C-HR (2,1 milioni le unità vendute, di cui 1,2 milioni in Europa). Le altre opzioni: full-hybrid, punto di forza di Toyota, e plug-in.

“C-HR+ - spiega Alberto Santilli, ad di Toyota Motor Italia - rappresenta l’interpretazione di elettrico secondo i principi del gruppo: affidabilità, mantenimento nel tempo delle prestazioni e, quindi, valore del prodotto. Il tutto cercando sempre di interpretare al meglio le esigenze del cliente. C’è inoltre una app che agevola le ricariche da parte del guidatore informandolo sulla disponibilità delle colonnine più vicine di qualsiasi azienda. Toyota Charging Network permette l’accesso al 95% delle colonnine pubbliche”.

In generale, sondando gli umori della politica, la sensazione che emerge riguarda i benefici che il gruppo comincia a toccare con mano derivati dalla decisione di «non seguire la strategia suicida dell'elettrificazione totale».

Cappellano, da parte sua, ha ribadito la centralità dell'Italia come hub strategico: Pomigliano per l'elettrico accessibile (il progetto E-car: l'auto piccola, elettrica e sotto i 15mila euro); Atessa per i furgoni; Mirafiori per l'innovazione industriale; il polo Melfi-Modena-Cassino per il premium e il lusso. «Nessuna chiusura di fabbriche», ha ribadito il top manager. Vengono infatti mantenuti gli impegni su modelli come la nuova Alfa Romeo a Melfi o la produzione della Pandina a Pomigliano fino al 2030. Previste, inoltre, altre 150 assunzioni di ingegneri già nell' anno dopo le 150 del 2025.

Da sciogliere, però, resta sempre il nodo Cassino, l'impianto in provincia di Frosinone più in difficoltà (da gennaio si è lavorato per meno di un mese con il massiccio ricorso agli ammortizzatori sociali). Il suo futuro, come anticipato dal Giornale, sembra essere legato a una partnership in via di definizione. L'alto di gamma resterà centrale e tutto dipenderà dalle decisioni che saranno prese, per fine anno, su Maserati e Alfa Romeo. Di recente, tra l'altro, un'indiscrezione dava la produzione di un veicolo Maserati nella fabbrica francese di Rennes in collaborazione con Voyah, il brand di lusso del colosso cinese Dongfeng con il quale Stellantis sta stipulando una joint venture.

Su Cassino i sindacati chiedono chiarezza in tempi rapidi. «Il sito è praticamente fermo», sottolinea Davide Sperti, neo segretario generale Uilm. Una situazione vista come «drammatica» anche da Ferdinando Uliano, leader Fim-Cisl, «che ha nell'assegnazione della nuova Grecale, entro il 2027, un segnale positivo, ma insufficiente».

L'incontro con Cappellano, Cassino a parte, ha lasciato comunque ancora molti punti interrogativi. E se Melfi appare il sito più solido, permangono ombre su Mirafiori, dove i volumi della 500 ibrida sono lontani dalle attese, spingendo la Fim-Cisl a sollecitare un modello aggiuntivo (la nuova 500 arriverà solo nel 2028). Anche Termoli resta un sorvegliato speciale ed è stata chiesta l'assegnazione di nuove produzioni di motori. Positivo il commento di Antonio Spera (Ugl): «Accogliamo con favore il confronto e le conferme ricevute su investimenti e continuità produttiva». «I segnali sono incoraggianti», la conclusione di Cappellano. La parola passa a Filosa.

Da sciogliere resta il nodo della fabbrica di Cassino (Frosinone) che occupa 2.130 addetti: nel primo trimestre 2026, secondo i dati Fim-Cisl, la produzione è scesa del 37,4% a nemmeno 3mila unità. Un crollo verticale, quello del sito laziale, la cui salvezza sarebbe legata a progetti di partnership con altri costruttori. Per conoscere il destino di questo stabilimento, comunque, bisognerà attendere gli ultimi mesi dell'anno, quando Stellantis illustrerà il piano di rilancio del marchio Maserati (sulla linea di Cassino, al momento, c'è il Suv Grecale del Tridente insieme alle Alfa Romeo Stelvio e Giulia)

Notizie più precise, in questa direzione, potrebbero arrivare mercoledì quando il ceo Antonio Filosa sarà ascoltato dalla Commissione attività produttive della Camera presieduta da Alberto Gusmeroli. Alla vigilia dei due vertici di Stellantis con sindacati e deputati, il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, si è detto fiducioso sul futuro produttivo in Italia. «La crisi dell'auto è una crisi europea e il Piano Italia del gruppo prevede il mantenimento degli impianti e che non ci siano licenziamenti collettivi come sta avvenendo nel resto dell'Europa (19mila esuberi comunicati da Volkswagen per il 2026 e 50mila in tutto entro il 2030, ndr). La produzione di auto in Italia, inoltre, ha ripreso a crescere e si è rafforzata», il messaggio di Urso dal Forum in Masseria di Manduria (Taranto).

All'incontro di oggi, intanto, parteciperà per la prima volta il nuovo leader Uilm, Davide Sperti, al quale Rocco Palombella, alla guida dal 2010, ha passato il testimone. «Cassino non ha ancora una missione chiara per il futuro - commenta il segretario nazionale Uilm, Gianluca Ficco - e la possibilità prospettata è di una partnership basata su una piattaforma per l'alto di gamma. Un progetto che ci vede favorevoli, ma che si deve concretizzare. A Cappellano chiederemo anche un piano di rilancio delle motorizzazioni italiane a beneficio di Termoli, il cui impianto è parzialmente saturo, ma soprattutto a beneficio dei lanci dei futuri modelli. I motori Made in Italy sono un'eccellenza e vanno recuperati pienamente. Cosa dirà Filosa ai parlamentari? Non penso che ci saranno grandi novità in quanto Stellantis le carte sul tavolo le sta già mettendo. La volontà di rilancio da parte di Filosa c'è, ma si deve tener conto che l'Ue non ha ancora modificato le politiche autolesioniste che hanno innescato la crisi generale del settore».