Tema dell'opening session, a partire dalle 9,30 di giovedì, sarà «L'impatto del coronavirus nel mondo delle due e delle quattro ruote e sulle sue dinamiche: elettrico, autonomo, connesso, digitalizzazione e sharing». Il convegno, preceduto dagli interventi di Stefano Bonaccini, presidente della Regione Emilia-Romagna; Gian Carlo Muzzarelli, sindaco di Modena; e da Cesare Bisoni, presidente di UniCredit (main sponsor del Fest), si terrà nella splendida cornice del Teatro Comunale Luciano Pavarotti, di Modena, purtroppo chiuso al pubblico, e potrà essere seguito sul web come tutte le roundtable successive. Alla sessione iniziale prenderanno parte i rappresentanti delle eccellenze della magica «Terra di Hp»: Enrico Galliera, chief marketing and commercial officer di Ferrari; Claudio Domenicali, ad di Ducati; Stefano Domenicali, chairman e ceo di Lamborghini; Horacio Pagani, fondatore e chief designer di Pagani Automobili; Andrea Pontremoli, ad e general manager di Dallara; e Harald Wester, Maserati executive chairman.

Nel pomeriggio del 14, a partire dalle ore 12, seguiranno 8 roundtable di approfondimento delle varie tematiche: dall'open innovation and financing alla filiera dell'auto italiana; dalla mobilità elettrica alla digitalizzazione; dal design al racing, dalla sicurezza stradale ai talents nelle strategie di aziende e istituzioni, un tema, questo, che ci porta a un altro format di Motor Valley Fest, l'«Innovation & Talents» che vedrà coinvolte, sempre attraverso la rete, giovedì e venerdì, 50 università, oltre 50 start up e 20 aziende. Ai due migliori progetti presentati da start up verranno assegnati gli «UniCredit Start Lab Awards».

Venerdì sarà anche la giornata Masa (Modena Automotive Smart Area), coordinata dall'Università di Modena e Reggio Emilia, e articolata su diverse tematiche, dalla sperimentazione di tecnologie per la guida assistita alla connettività, passando per la cyber security. Altro importante evento, previsto per le 10.30 di venerdì sarà «#Meccatronicocercasi, l'innovazione corre su strada nel settore dei veicoli industriali», curato da Unrae Veicoli Industriali (l'associazione che raggruppa le Case estere di autoveicoli) e Autopromotec (la più importante fiera internazionale dedicata all'aftermarket automobilistico). Obiettivo è illustrare le opportunità occupazionali per i giovani nel settore dei veicoli industriali. Insomma, il programma di Motor Valley Fest digital è ricchissimo e capace di varcare anche i confini nazionali visto che tra i media partner dell'evento c'è anche il Wall Street Journal che pubblica il link per seguirne tutte le fasi.

L'industria dell'auto con tutta la filiera dell'automotive si appresta, seppure lentamente, a ripartire in uno scenario completamente stravolto dall'emergenza Covid-19, un contesto dove, tuttavia, rimane in primo piano la transizione verso una mobilità più sostenibile ed elettrificata. Lo ha confermato recentemente anche Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo e ad di Pirelli, delineando il piano industriale al 2022 dell'azienda che si concentrerà principalmente sull'evoluzione degli pneumatici in funzione dell'auto elettrica e sulla realizzazione di prodotti che aiutino alla riduzione delle emissioni.

Per le attività di ricerca e sviluppo la crisi globale che ci aspetta darà un'accelerazione verso la mobilità del futuro, «perché per noi è obbligatorio guardare avanti ci spiega Pierangelo Misani, vicepresident Research & Development di Pirelli lungo gli assi che abbiamo prefissato: l'high value, che si traduce nel mettere sempre il consumatore al centro della progettazione, la digitalizzazione e la sostenibilità, declinata in tutte le sue accezioni». Per Pirelli, l'azienda che investe in ricerca e sviluppo più di ogni altro competitor, la digitalizzazione sta assumendo un ruolo sempre più importante. «È grazie alla digitalizzazione che possiamo essere più rapidi e più competitivi - precisa Misani - è un processo che lavora sui big data con un approccio che è allo stesso tempo statistico e analitico. La tecnologia digitale ci permette di arrivare più velocemente alla validazione di un prodotto perché non ci sono più prototipi che viaggiano fisicamente e la Casa destinataria del primo equipaggiamento può valutare il prodotto attraverso un simulatore: è un sistema che abbiamo inizialmente utilizzato con le scuderie di F1 mediante simulatori che sembrano in tutto e per tutto dei cockpit aeronautici».

L'approccio di Pirelli alla sostenibilità è, invece, più complesso e articolato. «Prima di tutto - sottolinea il manager - c'è la sostenibilità sociale, cioè la sicurezza, sia quella dei nostri collaboratori, da sempre una priorità assoluta, sia la sicurezza dinamica, la performance, che i nostri pneumatici devono fornire ai clienti. E tutto questo lo dobbiamo garantire anche se abbiamo di fronte tempi difficili e il processo di innovazione deve continuare, anche perché ritengo che tra gli effetti collaterali del coronavirus ci sarà un'accelerazione verso una mobilità più sostenibile».

E Pirelli è pronta alla sfida perché ha già annunciato che entro il 2025 i suoi pneumatici saranno realizzati per il 43% utilizzando materiali non fossili, per il 4% di materiali riciclati e il 13% di metalli riciclabili. «E siamo sulla buona strada - puntualizza Misani - perché tra la fine di quest'anno e il 2021 lanceremo una nuova versione del Cinturato che riduce la componente fossile al 50%. E proseguiremo con le 20 linee di prodotto (5 quelle globali) che lanceremo da qui al 2022, uno sforzo enorme soprattutto nel primo equipaggiamento dove Pirelli può contare su un numero di omologazioni doppio rispetto alla concorrenza».

Pirelli Elect è il programma che sintetizza l'approccio del gruppo all'auto elettrica che richiede una gommatura appositamente progettata.

«Sì - conferma Misani - innanzitutto perché le auto elettriche sono più pesanti. E poi sono silenziose e il rumore del rotolamento è più percepibile. Ma, cosa fondamentale, la gomma deve contribuire alla riduzione dei consumi e, di conseguenza, all'aumento dell'autonomia che è il punto debole delle elettriche. Insomma, gli pneumatici Pirelli saranno sempre più tecnologici, capaci di dialogare con il guidatore e con i sempre più complessi sistemi di cui le auto sono dotate, per ridurre i consumi e accrescere la sicurezza».

Abbiamo intervistato Michael Lohscheller, ad di Opel, prima che la pandemia da Covid-19 portasse alla chiusura del sistema produttivo europeo, oltre che a un mercato dell'auto praticamente fermo, e quindi mettiamo da parte le previsioni per il 2020 e analizziamo la straordinaria performance finanziaria del marchio nel 2019. «Quando nel 2017 sono stato messo a capo di Opel (per gestire il passaggio da Gm a Psa, ndr) abbiamo varato il piano strategico Pace! che era articolato su tre punti: profittabilità, elettrificazione e internazionalizzazione», spiega Lohscheller. «Per il primo era previsto il raggiungimento di un utile operativo del 6% nel 2026, un obiettivo già superato nel 2019 che abbiamo chiuso con un utile pari al 6,5%, un risultato strepitoso».

Uscita dall'orbita di Detroit, in meno di 36 mesi di «cura Psa», Opel ha cancellato decenni di profondo rosso, arrivando anche a distribuire, per il 2019, un bonus di 600 euro ai dipendenti, il primo dal 1997. «Sull'elettrificazione della gamma siamo lanciatissimi», commenta il 52enne, eletto «Miglior manager 2019» da Auto Zeitung. «Abbiamo già Corsa-e e il Suv Grandland X Hybrid e nell'anno arriverà anche Vivaro-e, furgone full-electric strategico per le consegne in aree urbane. Per la fine del 2021 saranno 8 i modelli elettrificati e l'obiettivo sarà di offrirne una versione per ogni linea di prodotto entro il 2026. Ciò, comunque, non pregiudica lo sviluppo di moderni motori termici che già oggi ci consentono di non incorrere in alcuna sanzione per le emissioni».

Ora che le auto elettriche o ibride plug-in offerte sul mercato cominciano a essere più numerose, e molti clienti europei appaiono ben disposti al grande passo, alcuni costruttori sono in difficoltà con l'approvvigionamento di batterie. «Non è il nostro caso - fa notare l'ad di Opel - perché sarà presto pronto il centro di produzione di accumulatori di Kaiserslautern, una fabbrica dove Opel e Psa hanno investito, insieme a Saft, 2 miliardi, creando 2mila nuovi posti di lavoro». Quando Opel è entrata a far parte di un grande gruppo europeo, a fianco di altri marchi di volumi, si temeva la perdita dell'identità del marchio e, invece, sembra che tutto funzioni secondo le regole di una sana competizione interna. «Il punto di forza di Opel è il made in Germany, che in termini di prodotti significa costruire auto che abbiano sempre un elevato contenuto innovativo e tecnologico accompagnato da un design che rappresenta al meglio il nostro Dna: è quello che i clienti si aspettano da una Opel».

Conservare la propria identità sarà più difficile dopo la nascita di Psa-Fca? «No - dice Lohscheller - nasceranno importanti sinergie e la competizione tra i marchi sarà ancora più stimolante». Opel è fortemente impegnata anche sul fronte dell'internazionalizzazione, un processo che Carlos Tavares, grande capo di Groupe Psa, ritiene vitale per tutti i marchi del gruppo transalpino tradizionalmente molto forte in Europa, ma debole fuori. «Stiamo lavorando intensamente alla globalizzazione del brand - conclude Lohscheller -: in primo piano c'è la Russia, dove abbiamo la fabbrica di Kaluga, stiamo tornando in Giappone e puntiamo a espanderci in Sudamerica, Africa e anche in Cina».

La 90ª edizione del Salone dell'auto di Ginevra, che sarebbe dovuta aprirsi domani, è uno dei tanti eventi cancellati un po' in tutta Europa a causa del coronavirus, un annullamento che, in questo caso, va ad aggravare il già fragile stato di salute delle classiche rassegne del settore. A Ginevra sarebbero infatti mancati ben 17 marchi, una diserzione pesante che appannava già la proverbiale allure dell'unico Salone europeo a cadenza annuale, un appuntamento fino a pochi anni fa irrinunciabile.

Le tradizionali e affollatissime conferenze stampa dedicate alle prèmiére sono quindi state spostate dagli stand agli head office delle varie Case, con la tecnologia digitale impegnata a sostituire, per altro con scarso successo, il fondamentale contatto (parola tabù in tempi di coronavirus) tra le persone che un Salone consente.

Una grande occasione l'ha perduta sicuramente il Gruppo Fca con due novità assolute come Alfa Romeo Giulia GTA e Nuova Fiat 500 che verrà offerta soltanto con powertrain full-electric. La magica sigla della Giulia porta con sé 540 cv di potenza massima sviluppati dall'esuberante V6 2.9 di Alfa Romeo e, allo stesso tempo, inaugura entusiasmando i festeggiamenti per i 110 anni della Casa del Biscione.

Nuova Fiat 500 è invece la prima elettrica pura di Fca, un modello assolutamente autonomo, progettato partendo da un foglio bianco, che grazie a una batteria da 42 kWh vanta un'autonomia di 320 km. Da benchmark, tra le city-car, la dotazione che consente una guida autonoma di livello 2. È italiana anche un'altra star alla quale hanno tolto le luci della ribalta ginevrina, Pininfarina Battista Anniversario, hypercar elettrica da 1.900 cv e 2.300 Nm di coppia, accelerazione da 0 a 100 in 2,5 secondi, 2,6 milioni il prezzo, solo per cinque ricchi fortunati.

Soltanto due i marchi francesi che avrebbero esposto le loro gamme: Renault e DS. Delle novità della Casa della Losanga, che attende Luca De Meo come nuovo ceo, vi parliamo a parte in queste pagine, per quanto riguarda invece la controllata Dacia c'è il debutto della concept car Spring che, in veste definitiva, proporrà l'alimentazione elettrica pura a prezzi accessibili. In costante crescita, il giovane marchio DS ha messo a punto l'ammiraglia che tutti aspettavano dai maestri del savoir faire, DS9, sintesi perfetta di eleganza e tecnologia. Fatta eccezione per Lamborghini, assente, tutti i marchi del Gruppo Volkswagen avrebbero schierato novità a Ginevra. Da Volkswagen, con l'ottava generazione della iconica Golf GTI, la colossale Touareg R e il concept della ID.4 elettrica che arriverà a fine anno, a koda con la nuova Octavia proposta in versione RS iV, la prima sportiva elettrificata del brand boemo; da Seat e Cupra, che svelano, rispettivamente, la nuovissima Leon e il crossover Formentor, primo modello interamente progettato da Cupra; ad Audi, che avrebbe regalato al Salone la prima assoluta della nuova A3 Sportback equipaggiata di una evoluta trazione quattro. Porsche, dopo la full immersion elettrica con Taycan, torna all'antico con la maestosa 911 Turbo S da 650 cv. Ancora Germania con Mercedes-Benz che, senza perdere di vista gli ambiziosi progetti di elettrificazione, sullo stand virtuale riserva le sue attenzioni alla nuova generazione della Classe E, l'auto che meglio di ogni altra incarna tutti i valori della Casa della Stella. Ecco poi Bmw con il concept i4, Gran coupé elettrica con tanto di sound.

Molto attivi i brand coreani Hyundai e Kia che hanno svelato le nuove serie di modelli ad alta tiratura. A fianco delle rinnovate i10 e i30 (nel suo futuro ci sono soltanto powertrain elettrificati), Hyundai presenta una nuova serie della i20 che sfoggia una linea ispirata dalla Sensuous Sportiness, il nuovo orizzonte stilistico del brand di cui è massima espressione il concept Prophecy.

Tutto nuovo è Sorento, il Suv per antonomasia di Kia, che potrà contare anche su una versione plug-in. Sempre online hanno debuttato la nuova Suzuki Ignis Hybrid e la Honda Jazz che verrà proposta in versione ibrida. Ancora Giappone con Lexus, che con la Ux-e entra nell'arena delle full electric e con la capofila Toyota che, dopo il lancio della nuovissima Yaris, potrà presto contare su Rav4 hybrid plug-in e su un inedito modello con il quale entrerà nell'affollato segmento B-Suv.

Sitges (Spagna) Peugeot, così come tutti i marchi del Gruppo Psa, viaggia spedita nel processo di elettrificazione della gamma che ha, come primo traguardo, l'obiettivo di offrire ai propri clienti una versione full electric o ibrida plug-in per ognuno dei suoi modelli entro il 2023. La scelta tra le due alimentazioni è legata alla taglia del modello: 100% elettrica per piccole e compatte, come 208 e 2008, già pronte nella versione «e», tecnologia ibrida plug-in per medie e grandi normalmente utilizzate in viaggi più lunghi. La nostra prova di oggi è dedicata a una PHEV, la Peugeot 3008 Hybrid4, versione green del bestseller della Casa del Leone, protagonista sulla scena dei C-Suv.

Forte di un design recentemente aggiornato che non ne ha mutato la personalità e l'eleganza, la 3008 Hybrid4 non presenta esternamente sostanziali differenze rispetto alle versioni benzina e diesel, mentre per gli interni siamo al top di gamma perché è proposta esclusivamente nell'allestimento Gt, tecnologico e raffinato, di livello premium.

È quindi con il powertrain ibrido plug-in che 3008 entra in una nuova dimensione tecnologica costituita da tre motori: un PureTech a benzina da 200 cv e due elettrici: uno, anteriore, da 112 cv (integrato nel cambio automatico Eat a 8 rapporti di serie) e un secondo, da 110 cv, collegato all'asse posteriore.

Con questo layout, che mette a disposizione una potenza massima di sistema pari a 300 cv, la 3008 Hybrid4 si trasforma in un Suv a trazione integrale elettrica, razionale ed efficiente come abbiamo potuto verificare durante il test su un percorso off-road realizzato all'interno del circuito, oggi ormai abbandonato, di Terramar, non lontano da Sitges.

È tuttavia l'asfalto, quello di città e autostrade, la superficie sulla quale il Suv di Peugeot si muoverà normalmente, ed è proprio nella quotidianità che la soluzione PHEV mette in luce tutti i suoi vantaggi, primo tra tutti quello di non soffrire l'ansia da ricarica, potendo contare sempre sul potente motore termico da 200 cv da utilizzare sempre fuori dai centri urbani. I motori elettrici collaborano sempre, ma, utilizzando la funzione «Save», si può risparmiare la carica della batteria per circolare in modalità full-electric una volta entrati in città.

Peugeot 3008 Hybrid4 monta una batteria da 13,2 kWh che, con una guida attenta, consente di percorrere quasi 60 km a emissioni zero per poi essere ricaricata in due ore collegandosi a una Wallbox. L'esperienza di guida, in entrambe le modalità, è sempre piacevole, mai noiosa, confermando il claim Peugeot «unboring the future». Il prezzo della 3008 Hybrid4 Gt (quasi 54mila euro) è di tutto rispetto, ma la strategia di Peugeot, analoga a quella messa in campo per le elettriche pure, è quella di suggerire il noleggio attraverso Free2Move Lease di Psa Groupe. È la formula oggi preferita dalle aziende, che sono in prima fila nella diffusione di auto elettrificate, e alla quale si stanno avvicinando sempre di più anche i privati.

Amsterdam Oggi, che ha da poco compiuto vent'anni, può sembrare anacronistico chiamarla ancora «piccolo genio», il soprannome con cui venne lanciata in Italia, eppure la quarta generazione di Toyota Yaris, che vedremo nelle concessionarie prima dell'estate, ha ancora voglia di stupire, pronta a esaudire, attraverso l'innovazione, i desideri degli automobilisti. E poi, a differenza delle concorrenti, resiste ancora alla tentazione di farsi più grande, rinunciando a valicare la fatidica soglia dei quattro metri di lunghezza (3,94 metri) oltre la quale si annacquano le virtù di una city-car autentica, e diminuendo addirittura di 5 mm rispetto alla serie attual, ma allungando il passo (5 cm in più, cioè 2,56 m) grazie alla nuovissima piattaforma Tnga-B, la Toyota New Global Architecture sulla quale è realizzata, che ha permesso di ottenere un'abitabilità decisamente superiore alla media del segmento, uno spazio difficilmente immaginabile osservando l'auto dall'esterno.

Fin dal primo sguardo, appare evidente che la carica innovativa di questa nuova Yaris passa anche attraverso il design che, pur possedendo un indubbio family feeling con i più recenti modelli con la doppia ellisse, fa della piccola di casa un'auto con una personalità unica, ricca di citazioni della prima serie e assolutamente indipendente dalla generazione attuale. A bordo tutto è stato disegnato secondo il principio «less is more», niente di superfluo, dunque, ma tutto ciò che è utile per far sentire a proprio agio tutti gli occupanti, soprattutto quelli del divano posteriore che, grazie al baricentro ribassato, hanno tanto spazio anche per la testa.

Auto progettata per le smart city, forte dell'esperienza di Toyota in questo tipo di alimentazione, nuova Yaris sarà soltanto ibrida, ma equipaggiata di un powertrain nuovo fiammante: 1,5, tre cilindri, dotato della tecnologia Hybrid Dynamic Force da poco introdotta sui motori 2.0 e 2.5. Con un 15% di potenza in più rispetto al precedente e consumi ridotti di oltre il 20%, il nuovo propulsore è un vero campione di efficienza che nel traffico delle città permette di viaggiare per l'80% dei chilometri percorsi a emissioni zero.

La quarta serie di Yaris promette, dunque, una guida piacevole, vivace e rispettosa dell'ambiente, ma anche nuove esperienze in termini di assistenze alla guida e connettività. Yaris sarà l'unica del suo segmento a montare un head-up display a colori e un inedito Airbag centrale tra guidatore e passeggero, dispositivi che vanno ad aggiungersi a quelli compresi nel Toyota Safety Sense (tra i tanti la frenata automatica d'emergenza, il cruise control con «stop&go» e il lane keeping). Il cruscotto è digitale e al centro della plancia è collocato un grande touchscreen da 10. Quando venne lanciata, alla fine del secolo scorso, Yaris era prodotta in Giappone, ma l'immediato straordinario successo in Europa spinse Toyota a costruire in Francia lo stabilimento di Valenciennes per produrre esclusivamente il «piccolo genio». E sempre lì, con un investimento di 300 milioni, nascerà la quarta serie.

Spalato La nuova Opel Corsa, alla sesta generazione e costruita in oltre 13,7 milioni di pezzi dal 1982 a oggi, è il modello più importante prodotto dalla Casa tedesca dopo essere entrata a far parte di Groupe Psa, condividendo quindi molte parti con la cugina Peugeot 208, pure al debutto sul mercato europeo, in una sinergia che non ha intaccato il Dna Opel, l'irrinunciabile «made in Germany» gradito agli automobilisti italiani che hanno contribuito al successo delle prime 5 generazioni con 1,6 milioni di pezzi acquistati.

Poco importa che Corsa sia prodotta da 37 anni a Saragozza, in Spagna, ciò che conta è che continui a conservare il design, interno ed esterno, e l'elevata qualità, valori che ne assicurano l'identità tedesca.

Con la nuova serie, Corsa raggiunge i 4,06 metri di lunghezza, cresce di 3 cm in larghezza e perde 5 cm in altezza. È proposta esclusivamente con carrozzeria a 2 volumi e 5 porte definita da uno stile compassato, ma sportivo, che la rende subito riconoscibile come un'autentica Opel. E lo stesso accade salendo a bordo dove, avvolti da tante tecnologie, ma non esibite, fatta eccezione per lo schermo da 10 del sistema multimediale, il guidatore apprezza il baricentro basso che permette di «sentire» la strada e invita a una guida sportiva che non pregiudica il comfort, peraltro garantito dai sedili molto curati: un must di Opel.

L'essere parte del gruppo guidato da Carlos Tavares, futuro leader del merger con Fca, ha permesso a Opel di realizzare la nuova Corsa sulla piattaforma CMP e di condividere la strategia legata ai propulsori, una gamma dove si può scegliere tra benzina, diesel (102 cv) e full-electric (Corsa-e), in perfetta sintonia con la delicata fase di transizione che nel pesante segmento C assiste a un sensibile calo del diesel, a una crescita dell'alimentazione a benzina e alle prime aperture all'elettrico.

Protagonista sarà, dunque, il tre cilindri a benzina, 1.2 nelle versioni da 75 cv, aspirato, e turbo da 101 e 131 cv, abbinati al cambio manuale, la prima, a manuale e automatico, la seconda, e alla sola trasmissione automatica (l'ottima Eat8) la più esuberante. Auto per famiglia (che non esclude l'interesse da parte delle aziende) la nuova Corsa trova, secondo noi, l'equilibrio perfetto, per prestazioni e prezzo, con il motore da 100 cv, cambio automatico e allestimento Elegance (19.750 euro).

Le strade croate, tra Spalato e Sebenico, lungo la costa, incisa da fiordi e incorniciata da innumerevoli isole, sono state il banco di prova per le prime impressioni di guida della nuova Opel che, senza salire all'esuberante 131 cv, possiede una bella grinta anche con la versione 100, da preferire, come detto, con il cambio Eat8, rapido nei passaggi di marcia praticamente impercettibili. Lo chassis e il powertrain invitano a guidare sportivamente e vanno assecondati per scoprire che, al volante di Opel Corsa, ci si diverte e si viaggia tranquilli. Sono, infatti, numerosi i dispositivi di assistenza alla guida di serie già sull'entry level, e tra gli optional ci sono importanti ADAS come l'adaptive cruise control, il blind assist e i fari Matrix Led. Piacere di guida e divertimento sono garantiti anche con la Corsa-e elettrica che vanta un'autonomia di 330 km.

Dieci produttori presenti con propri stand e nessuna prima mondiale di vetture di serie, decisamente un po' poco per affermare che il Consumer Electronics Show di Las Vegas, che ha aperto ieri e si concluderà venerdì, può rimpiazzare, nel calendario delle rassegne mondiali, il Salone dell'Auto di Detroit che, dal 2020, si sposta a giugno con una nuova formula che coinvolgerà anche ampi spazi esterni.

Dopo aver affossato quello che probabilmente, per oltre un quarto di secolo, è stato il più bel Salone del mondo, i costruttori, almeno quelli che hanno deciso di esserci, hanno scelto di mostrare la loro forza innovativa in un oceano di tecnologie che con l'auto hanno ben poco a che fare, perché il CES, una fiera corta - appena quattro giorni (il weekend, a Sin City, è consacrato al gioco e alla trasgressione) - è il paradiso dei Nerd.

A Las Vegas, l'auto si inchina di fronte all'elettronica che si evolve a una velocità impressionante, facile da applicare quando si tratta di uno smartphone o di un frigo, un po' meno su un veicolo. A tenere banco sono, dunque, i dispositivi di assistenza alla guida, la connettività, l'interazione tra uomo e intelligenza artificiale a bordo favorita dalla digitalizzazione, e l'elettrificazione, un processo che viene oggi vissuto come un'autentica emergenza. Tra i costruttori a stelle e strisce, Fca porta al debutto, sul suolo americano, il concept Fiat Centoventi, ma pone al centro della scena il marchio Jeep, l'alfiere del processo di elettrificazione del gruppo che quest'anno lancerà le versioni 4xe (plug-in) di Renegade, Compass e Wrangler, equipaggiate di motori a benzina ed elettrici con batterie ricaricabili che consentono percorrenze full-electric di circa 50 km. In mostra anche gli ultimi sviluppi delle tecnologie Uconnect e User Experience (installata sull'avveniristico concept Airflow) per il dialogo tra il guidatore e l'auto. Tutta l'attenzione di Ford è invece dedicata alla Mustang Mach-E, un'auto inimmaginabile fino a qualche anno fa, che si presenta con un design tipo crossover e un'alimentazione esclusivamente elettrica che, assicurano a Dearborn, quando arriverà nel 2021 fornirà una potenza adeguata e un'autonomia di oltre 400 km. Presenza stabile e consolidata da anni al CES, Mercedes-Benz stupisce i visitatori con una concept estrema, la AVTR realizzata insieme ai produttori di Avatar, un prototipo della futura interazione tra uomo, macchina e natura, ma guarda a un futuro più vicino con la famiglia delle full-electric EQ che sbarcherà in Usa nel 2021 con la EQC già commercializzata in Europa.

L'intelligenza artificiale (AI) è protagonista sullo stand Audi sul concept AI:ME, l'auto empatica, dotata di tecnologie che utilizzano la realtà aumentata e strumentazioni 3D. Per Bmw la qualità della vita a bordo di un'auto premium va continuamente accresciuta per far sentire guidatore e passeggeri in un ambiente familiare con tutte le comodità; nascono così le speciali i3 Urban Suite esposte al CES e messe a disposizione per prove sulle strade di Las Vegas. Jaguar Land Rover presenta in prima americana il nuovo Defender nelle versioni 90 e 110, svelando nuove tecnologie per il flagship di Land Rover, il primo veicolo al mondo a essere dotato di tecnologia Dual Sim, equipaggiato anche di un sistema di videocamere Surround 360 realizzato da Bosch. Il colosso tedesco dell'elettronica e dell'innovazione, svela, sul suo stand, nuovi dispositivi come i rivoluzionari display tridimensionali che non richiedono l'uso di occhiali particolari, il Lidar che localizza con altissima precisione tutti gli oggetti che circondano l'auto, e l'occhio elettronico che sorveglia il comportamento sia del guidatore sia dei passeggeri. Nissan svela il concept Ariya, futuro crossover elettrico che si affiancherà alla leader Leaf. l'auto elettrica per eccellenza, mentre Hyundai è pronta con l'auto che potrà anche volare, l'eterno sogno di tutti i pendolari e tema che riappare periodicamente ai Saloni: il concept si chiama, non a caso, Personal Air Vehicle.

L'elettronica deve fornire sempre più sicurezza sull'auto, un obiettivo che va perseguito aumentando l'ergonomia e riducendo i rischi di distrazione dalla guida: è su questa linea che si muove la vettura laboratorio Xcelerator di Honda. Anche il costruttore di nicchia Fisker propone qualcosa di nuovo, sempre a emissioni zero, con il prototipo Ocean, crossover elettrico che entrerà in produzione nel 2021.

Al CES di Las Vegas l'entusiasmo per le nuove tecnologie è al massimo anche se, a raffreddare un po' gli animi, sono giunti i risultati di un'indagine condotta dalla Deloitte che dimostrano che gli automobilisti americani sono poco sensibili agli Adas (non spenderebbero più di 500 dollari per montarli) e ancora molto scettici sulle elettriche a causa dell'insufficiente rete di ricarica e dei prezzi elevati.

Barcellona Quando esordì, oltre nove anni fa, Nissan Juke si presentò con un design molto incisivo, originale e trasgressivo, divenendo il benchmark per i crossover compatti che seguirono, inaugurando un segmento oggi sempre più pesante e affollato di tanti agguerriti concorrenti.

Insomma, lo scenario è decisamente cambiato e, dopo aver dato prova di un'inusuale longevità, con oltre un milione di unità vendute nel Vecchio continente (85mila gli italiani che l'hanno scelta), la prima serie di Juke è andata in pensione, passando il testimone alla seconda che si presenta più importante, più matura, perfetta per sfidare i competitor con la forza di un design sobrio e muscoloso, e con tanta sostanza in più.

Il salto generazionale è scritto già nelle dimensioni: 7,5 cm in più di lunghezza (4,21 metri), 2 cm in altezza (1,59 m, come Qashqai), 3 cm in larghezza (1,80 m) e addirittura 10,5 cm in più per il passo che ora supera i 2,64 metri, un aumento che ha permesso di ridisegnare l'abitacolo dove i passeggeri del divano posteriore hanno quasi 6 cm di spazio in più per le ginocchia e il volume riservato ai bagagli cresce del 20%. Una volta saliti a bordo, basta una veloce occhiata per comprendere la portata innovativa della seconda serie, un'evoluzione che si può anche toccare nelle morbide plastiche che rivestono cruscotto e plancia.

La ricca dotazione tecnologica della vettura si percepisce, ma l'hi-tech non prevale su uno stile elegante, tipicamente Nissan. Abbiamo guidato la nuova Juke da Barcellona sulle strade che portano a inerpicarsi yra le caratteristiche rocce intorno a Montserrat, tante belle curve che hanno messo in risalto la stabilità e la facilità di guida del crossover nipponico (costruito in Inghilterra) realizzato sulla nuova piattaforma Cmf Nissan-Renault. Un piacere di guida in gran parte legato al nuovo powertrain costituito da un compatto 3 cilindri da un litro, turbo a benzina, che mette a disposizione 117 cv (180 Nm la coppia) ottimamente gestiti attraverso una trasmissione a doppia frizione a sette rapporti, tutta un'altra cosa rispetto al vecchio Cvt.

Non ci sono più alternative diesel e per un'eventuale elettrificazione si vedrà. La nuova Juke si presenta con l'ambizione di essere la Nissan più connessa di sempre, pronta a dialogare con il resto del mondo, attraverso NissanConnect che integra Android Auto e Apple CarPlay. La nuova piattaforma multimediale è collegata a un touchscreen da 8 collocato in posizione rialzata, ben visibile e facilmente raggiungibile. Attraverso una specifica App è possibile inviare comandi alla vettura anche da remoto. Sul volante spicca un pulsante azzurro per l'inserimento di ProPilot, il fiore all'occhiello della Nissan Intelligent Mobility, che permette (solo con il cambio automatico) una guida semiautonoma nella circolazione su strade a più corsie.

Nissan Juke, che non dovrebbe risentire della mancanza di una versione a gasolio in una fascia di mercato dove il diesel è in crollo verticale, è proposta in 6 livelli di equipaggiamento (Visia, Acenta, Business, N-Connecta, N-Design e Tekna) con un listino che va da 19.620 a 26.780 euro.

Milano Sulla nuova Bmw Serie 1, terza generazione della più compatta tra le berline di Monaco, tutto è realmente nuovo, a cominciare dal passaggio dalle ruote motrici posteriori alla trazione anteriore, una scelta che la allinea alle due dirette concorrenti teutoniche premium che sono «tutto avanti». Vista così, questa svolta farebbe pensare a un'omologazione su una trazione che molti guidatori esperti ritengono meno «nobile» rispetto alle ruote motrici posteriori. Possiamo assicurarvi che non è così, perché sulla Serie 1 (peraltro disponibile, in abbinamento alle motorizzazioni più potenti, con l'integrale xDrive) i progettisti hanno utilizzato tecnologie che eliminano l'effetto sottosterzante che accomuna gran parte delle vetture a trazione anteriore, ottenendo un comportamento neutro anche nel misto stretto affrontato sportivamente.

Lo abbiamo potuto verificare durante la prova, al volante di una 118d da 150 cv, che da Milano ci ha portato a Bobbio, lungo la provinciale che sale a Passo del Penice, un percorso dove la Serie 1 ha tirato fuori un eccellente handling e un'impeccabile agilità. Disponibile solo con carrozzeria a 5 porte, la nuova berlina bavarese mantiene (con poche millimetriche eccezioni) le stesse dimensioni della precedente: 4,32 metri di lunghezza, 1,80 di larghezza, 1,43 di altezza e 2,67 di passo. Ma, all'interno, si avverte subito che lo spazio a disposizione, soprattutto per chi siede sul divano posteriore, è sensibilmente aumentato in tutte le direzioni, merito sia di un nuovo layout sia dell'architettura tutto avanti enfatizzata dal disegno del lungo cofano che, visto di profilo, ricorda l'aggressivo muso di uno squalo.

La linea, nel complesso, è sportiva, ma i muscoli sono dosati con eleganza mentre emblematico della potenza è il doppio rene che è adesso di maggiori dimensioni, in linea con tutte le Bmw più recenti. La plancia è come sempre orientata verso il guidatore che adesso si trova dinanzi il tecnologico Live Professional Cockpit con grande display, uno degli elementi che contribuiscono all'immagine hi-tech della vettura. Tante sono le assistenze alla guida, di serie e optional, alle quali aggiungere il pacchetto Driver Assistant. Se vi capita di mancare una svolta o di non seguire le istruzioni del Park Assistant e superate il posto libero, il problema è presto risolto con un'originale e preziosa funzione che permette alla Serie 1 di percorrere automaticamente a ritroso gli ultimi 30 metri. In linea con le ammiraglie di Bmw, anche la nuova compatta è dotata dell'Intelligent Personal Assistant che risponde alle parole «Hei Bmw».

Sono tre i propulsori abbinati alla trazione anteriore: oltre al 4 cilindri turbodiesel della 118d (raccomandata con l'optional della trasmissione automatica Steptronic a 8 rapporti) ci sono due tre cilindri, 1.5, che equipaggiano la 118i (140 cv) e la 116d (116 cv). La trazione integrale xDrive è riservata alla 120d da 190 cv e alla performante M1 35i da 306 cv. Sei i livelli di allestimento e listino che spazia tra 28.100 e 47mila euro.

Barcellona Con l'arrivo di nuovo Defender si conclude il percorso di ristrutturazione della gamma Land Rover iniziato con Evoque: il Defender a presidiare di nuovo la fascia dei fuoristrada premium «duri e puri», le Range al vertice, nei diversi segmenti, dei Suv di lusso, e in mezzo le Discovery, i Suv per la famiglia. Una vera rivoluzione guidata dalla «design leadership» di Gerry McGovern, gran capo dello stile della marca, e dall'innovazione rappresentata dalla famiglia dei nuovi motori Ingenium.

Abbiamo provato in Catalogna la rinnovata Discovery Sport, seconda edizione del modello nato meno di quattro anni fa e presto divenuto il best seller del brand britannico grazie anche al suo elevato value for money (siamo, comunque, sempre oltre i 40mila euro). Quello che al primo sguardo potrebbe apparire come un restyling (esternamente le modifiche hanno riguardato paraurti e gruppi ottici) è invece un completo rinnovamento che parte dalla piattaforma che è quella della Range Rover Evoque, pronta per accogliere i propulsori, a benzina e diesel, dotati di tecnologia mild hybrid a 48 V. Non cambiano le dimensioni - 4,60 metri di lunghezza, 1,90 di larghezza, 1,73 di altezza e 2,74 di passo - e il layout dell'abitacolo conserva la configurazione a sette posti pensata per le famiglie che amano l'avventura e che vogliono poter andare ovunque. Ma cambia il design degli interni caratterizzati dalla «T» formata da plancia e console/tunnel, il tratto distintivo di Discovery Sport. La suddivisione è razionale ed ergonomica, ma non fredda, perché rimane intatto il classico «british appeal» comune a tutti i modelli della marca.

La strumentazione della Sd4 (240 cv di potenza massima, cambio automatico a 9 rapporti) scelta per il nostro test è digitale, proiettata su un bello schermo da 12,3, mentre all'infotainment è dedicato un touchscreen da 10,3 collocato nella parte alta della console. Sul tunnel la manopola che controlla il sistema Terrain Response, il cuore della trazione integrale di Land Rover che per la rinnovata Discovery Sport fa un'eccezione, offrendo anche una versione 4x2 equipaggiata di un turbodiesel da 150 cv e proposta al prezzo di 39mila euro, la porta di accesso al mondo Land Rover. Su strada normale il comfort è assimilabile a quello di una lussuosa berlina e si apprezza l'assenza di rollio assicurato dalle nuove sospensioni. Il turbodiesel gira silenzioso e nell'abitacolo si avverte soltanto il rumore dei grandi pneumatici montati su cerchi da 21 pollici. La trasmissione automatica Zf a 9 rapporti asseconda la guida con passaggi di marcia impercettibili privilegiando un'erogazione fluida dei tanti cavalli a disposizione. «Go anywhere» è il payoff coniato da Land Rover per il suo Suv, e possiamo assicurarvi che è davvero così perché, mettendo a dura prova le leggi della fisica, al volante di Discovery Sport, che non si scompone mai come ogni inglese che si rispetti, siamo riusciti ad andare veramente ovunque.

Comporta (Portogallo) Benzina, turbodiesel e full electric: la nuova Peugeot 208 si presenta così, per accontentare proprio tutti. Il ruggito del Leone torna a farsi sentire potente in un segmento importantissimo. Nonostante il dilagare dei crossover, la voglia di berline compatte a due volumi e cinque porte, cioè di vere automobili come la nuova 208, è ancora forte, soprattutto quando queste sanno fare leva sulle emozioni attraverso il design.

Più lunga (4,05 metri), più larga (1,74), ma più bassa (1,45) rispetto alla serie che va in pensione, la 208 si presenta con un design che esalta il temperamento attraverso muscoli dosati con un'eleganza che ricorda quella dei felini. La linea è snella e potente e nel frontale comunica qualità e solidità, elementi fondanti della filosofia della marca transalpina. Lo scatto che i suoi motori consentono è anticipato dal lungo cofano che non riduce in alcun modo l'abitabilità grazie al passo generoso (2,54 metri) e agli sbalzi ridotti.

Di vera rivoluzione si può parlare per il layout degli interni dove domina, in tutta la sua colorata tecnologia, l'i-Cockpit digitale (amato dai clienti Peugeot) che racchiude adesso l'head-up display in 3D che trasmette tutte le informazioni rilevanti per la marcia e per la navigazione.

Messo alla prova, il sistema è utilissimo perché riduce al minimo i momenti in cui si distoglie lo sguardo dalla strada. Il volante è come di consueto di dimensioni ridotte e può essere comodamente regolato.

A bordo la sensazione di benessere è diffusa, per guidatore e passeggeri che sentono di viaggiare ben protetti e sicuri grazie ai tanti dispositivi di assistenza alla guida previsti per la nuova 208, dall'Adaptive Cruise Control con Stop&Go al Lane Keeping Assistant, dal Driver Attention Alert al Park Assist e al Blind Spot. E adesso passiamo ai motori che Peugeot offre al cliente, che rimane il detentore assoluto di quello che la Casa francese chiama «the power of choice», la scelta tra quattro moderni motori termici, Euro 6d, parsimoniosi in consumi ed emissioni, e una motorizzazione al 100% elettrica da 136 cv riservata alla e-208 (arriverà all'inizio del prossimo anno) che gode di un'autonomia di 340 km.

In Portogallo abbiamo potuto provare tutte le motorizzazioni su un percorso che ci ha portato da Lisbona in mezzo a quel «nulla» tipico dell'Alentejo dove si fanno chilometri senza incontrare una macchina (e con malizia ci si chiede dove sia la colonnina più vicina per ricaricare un'auto elettrica). Il diesel BlueHdi da 100 cv è sempre un motore interessante, ma sempre meno gettonato per auto del segmento, e sugli scudi salgono quindi i tre PureTech, tre cilindri, 1.2 a benzina: 75, 100 e 130 cv, quest'ultimo abbinato alla raffinata trasmissione automatica Eat8 che può essere scelta anche con il 100 cv. Sarà questo il motore su cui cadrà la scelta dei clienti ai quali ci sentiamo di raccomandare vivamente il cambio automatico. Il listino parte da 14.750 euro della 75 cv in versione Like, buona anche per i neopatentati.

In un panorama automobilistico dove spopolano Suv e crossover, per un modello classico riuscire a rinnovarsi non è facile. L'ottava serie di Volkswagen Golf, svelata a Wolfsburg, è invece riuscita nella difficile impresa, e questo dopo oltre 35 milioni di unità prodotte e 45 anni di carriera trascorsi quasi sempre da leader, anche dopo la tempesta Dieselgate. Nella linea della nuova Golf - che saggiamente conserva le dimensioni della precedente (4,38 metri di lunghezza, 1,79 di larghezza e 1,46 di altezza) - soprattutto nella fiancata, si legge la storia del modello scritta nel magico «montante C» disegnato da Giorgetto Giugiaro nel 1973 per la prima serie, poi rinnovato da Walter de Silva sulla serie che sta andando in pensione, una firma che rende il modello inconfondibile.

Dopo aver rinunciato all'apporto dei due grandi maestri del design, per la serie in arrivo a fine anno Volkswagen ha scelto la strada della conservazione di proporzioni esterne praticamente perfette; arduo cambiarle, rischiando di fare un'altra auto invece di una Golf che vuole continuare a essere un solido punto di riferimento in quella fascia del mercato che l'erede del Maggiolino è riuscita a definire già con la prima serie.

La nuova Golf si è fatta attendere oltre le previsioni, ma è un ritardo più che giustificato dalla rivoluzione tecnologica che porta con sé per quanto riguarda digitalizzazione, connettività, interazione con il guidatore ed elettrificazione. Se nel design esterno è prevalsa la conservazione, negli interni domina invece l'innovazione, caratterizzata da una grafica che integra tutti i dispositivi e le funzioni di cui la nuova Golf è equipaggiata.

Davanti al guidatore si estende l'Innovision Cockpit, l'insieme di strumentazione e infotainment finora appannaggio dei brand premium, mentre tutti i comandi sono collocati ergonomicamente e intuitivi. Golf 8 è sempre online grazie a We Connect e We Connect Plus, e grazie a We Upgrade è possibile attivare servizi e funzioni anche in un momento successivo all'acquisto. Auto di famiglia e di chi trascorre molte ore al volante, Volkswagen Golf si presenta all'ottavo appello con una dotazione di sicurezza d'avanguardia che include, tra l'altro, l'head-up display sul parabrezza; Car2X, il sistema di comunicazione che consente di «dialogare» con gli altri veicoli che lo montano per avere sempre un'informazione aggiornata sul traffico; e poi i proiettori intelligenti Led Matrix e IQ.Drive, la tecnologia che agisce attivamente e autonomamente su sterzo, acceleratore e freni fino a una velocità di 210 chilometri orari.

Con Golf 8 debuttano nuovi motori in diversi gradi di elettrificazione. Cinque sono le nuove versioni ibride: tre le eTsi con motori mild-hybrid da 110, 130 e 150 cv e due eHybrid, plug-in da 204 e 245 cv. Con un nuovo logo, che cita il primo tracciato sul retro di un sottobicchiere da birra, Volkswagen chiudequesto 2019 con due novità di grandissimo peso come la Golf 8 e la full-electric ID.3 che puntano a nuovi traguardi, ma ricorderà l'anno anche per la scomparsa del grande Ferdinand Piëch che non ha potuto assistere, nemmeno da lontano, al lancio di due modelli che avrebbe sicuramente approvato.

Francoforte Oggi non vi parliamo di motorizzazioni elettriche, e nemmeno di ibride o plug-in, ma di motori termici che continuano a utilizzare carburanti fossili come la benzina o il gasolio, ma che, grazie al loro continuo sviluppo (difficile ipotizzare fino a quando continuerà), stanno dimostrando di avere ancora eccellenti potenzialità in termini di efficienza. Vi parliamo, dunque, della nuova Opel Astra, Berlina e Sports Tourer, restyling della undicesima generazione di un key model della Casa automobilistica tedesca, che si presenta in questi giorni nelle concessionarie con una gamma composta esclusivamente di versioni equipaggiate di propulsori a benzina e diesel.

Sono moderni e leggeri tre cilindri sovralimentati con turbocompressore che riducono del 21% (il diesel più piccolo ha emissioni di CO2 pari a 90 g/km) i consumi rispetto ai motori attuali, e sono stati tutti progettati dagli ingegneri di Rüsselsheim, prima che Opel entrasse a far parte di Groupe Psa.

Della progenitrice Kadett (sommate, le vendite di Kadett e Astra stanno per raggiungere i 25 milioni di unità) la nuova serie della media di Opel conserva l'ambizione di essere autenticamente tedesca: di esprimere, cioè, i valori tipici dell'industria automobilistica germanica: qualità, solidità e tecnica al primo posto. Il design lineare e pulito della carrozzeria, scolpito nella galleria del vento (Cx di 0,25, da record, quello della wagon) e quello sobrio, nitido e senza orpelli degli interni, esaltano le origini di Astra, sia nella versione berlina hatchback (lunga 4,37 metri, larga 1,81 e alta 1,49), sia nella sw Sports Tourer (33 cm in più di lunghezza). La qualità costruttiva, di livello premium, e la funzionalità degli interni abbiamo potuto apprezzarle ancora una volta mettendoci al volante di Astra per un test dei nuovi motori.

La gamma prevede quattro unità a benzina (1.2 e 1.4 da 110 a 145 cv) e due diesel (1.5 da 105 e 122 cv), propulsori di prestazioni diverse accomunati, però, dal temperamento sportivo tipico di Opel, ben assecondato da un telaio che non sacrifica comunque il comfort. Astra a benzina 1.4 da 145 cv non sarà sicuramente la versione più gettonata di un'auto tuttora venduta prevalentemente a gasolio, anche perché è abbinata a un cambio automatico Cvt. Ma è una versione che stupisce, perché gli ingegneri di Opel sono riusciti a eliminare quasi completamente l'effetto di trascinamento tipico della trasmissione a variazione continua, il cosiddetto effetto scooter. Prestazioni superiori offre il cambio automatico a 9 rapporti, una novità assoluta per Astra, che dà il meglio di sé in abbinamento al turbodiesel da 122 cv, motore agile, potente e silenzioso. Nella dotazione di sicurezza delle nuove Astra compaiono tutti i più importanti dispositivi di assistenza alla guida (nuove le due telecamere hi-tech anteriore e posteriore) ai quali si aggiunge una preziosa esclusiva di Opel: i fari IntelliLux Led Matrix ad altissima efficienza. Offerta in quattro livelli di allestimento, la nuova Astra ha un listino che parte da 23.800 euro (mille euro in più per la sw).

Per decenni, dagli Anni '60, il Salone di Francoforte è stata la più grande rassegna dedicata all'automobile a livello mondiale, quella del Paese che vanta la più potente industria delle quattro ruote e che traina, come la proverbiale locomotiva (oggi un po' stanca), l'economia europea. Di «grande» la 68ª edizione, aperta fino al 22 settembre, conserva soltanto la superficie dell'immensa Frankfurter Messe dove spiccano di più i tanti padiglioni vuoti rispetto a quelli occupati prevalentemente dai marchi tedeschi, presenti al gran completo, anche se con uno sfarzo (vedi Audi e Bmw) molto appannato rispetto al passato. Tante le assenze, tutte pesanti: dai tre brand francesi di Groupe Psa a tutti i giapponesi eccetto Honda, dalla coreana Kia alle inglesi Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce, McLaren e Lotus, da Fca a Ferrari, da Dacia a Volvo. Adesso si attende il riscontro del pubblico che, in fondo, alle Case interessa fino a un certo punto, perché sono i contenuti del Salone che finiranno sui media e sul web a giustificare l'investimento. Nei padiglioni, testimoni quattro anni fa della deflagrazione causata dal Dieselgate, quest'anno si parla quasi esclusivamente di mobilità elettrica o perlomeno ibrida, un passaggio obbligato in vista dei limiti che entreranno in vigore nella Ue nel 2021. A quel punto non basterà più la media delle emissioni della gamma (95 g/km di CO2), ma la media sarà calcolata sulle unità vendute a clienti che mantengono intatta la possibilità di scegliere tra una diesel o una full-electric. I costruttori, quindi, continuano a investire anche su motori termici più parsimoniosi dei quali, secondo Opel, che al Salone presenta la rinnovata Astra con nuovi propulsori, benzina e diesel, che superano di poco i 90 g/km di CO2, non si potrà fare a meno per anni.

La convivenza, insomma, è indispensabile, e lo dimostra proprio Opel che per la Corsa VI, all'esordio, ha già pronta anche la versione 100% elettrica, gemella di taglio teutonico della nuova Peugeot e-208 realizzata sulla stessa piattaforma Cmp che può ospitare qualsiasi motorizzazione.

La più estesa offensiva elettrica arriva dal Gruppo Volkswagen, a cominciare dalla capofila che pur avendo pronta la tanto agognata Golf VIII ha preferito dirottare la nuova generazione dell'auto più venduta in Europa verso un prossimo evento, così che a Francoforte l'attenzione di media e pubblico fosse tutta per ID.3, il primo modello con il marchio che accompagnerà tutte le elettriche pure di Wolfsburg. Classe Golf, con una carrozzeria dalle forme arrotondate dall'aerodinamica, spaziosa nonostante le batterie, ID.3 arriverà alla metà del 2020 e avrà prezzi che partono da oltre 30mila euro dai quali, poi, detrarre eventuali incentivi, un'auto, insomma, accessibile ma non per tutti.

In quest'ottica si colloca anche Taycan, prima elettrica pura di Porsche, creata per tentare di bilanciare le emissioni delle sue supercar, venduta a prezzi che vanno da 156mila a quasi 200mila euro. Non è dunque dalla fascia premium, con auto come Audi e-tron e Mercedes-Benz EQC, già presenti sul mercato, che possiamo attenderci una diffusione delle emissioni zero. La rivoluzione deve venire dal basso, a cominciare dalle small, che, per ammissione di molti manager e ingegneri delle Case, sono le più complesse da elettrificare. Parte avvantaggiata Volkswagen che, potendo già contare sulla e-up!, si è limitata a un aggiornamento del modello (l'autonomia sale a 260 km) e a un suo riposizionamento fissando il prezzo di partenza, in Italia, a 20.500 euro, una cifra importante che però scende con i vari incentivi, al punto che in Lombardia, dove esiste un contributo regionale di 8mila euro che va ad aggiungersi a quello statale, può arrivare al cliente a soli 6.500 euro. Forse la rivoluzione elettrica sarà possibile solo con auto come la nuova e-up!, la piccola regina del Salone.

Tra i tanti assenti all'IAA 2019 possiamo inserire l'Italia visti i forfait di Fca, al completo, con i marchi Alfa Romeo e Maserati, storicamente molto amati in Germania, e di Ferrari, da decenni vero punto di riferimento dei visitatori di un Salone in ogni angolo del pianeta. Ma a Francoforte manca anche il nostro design, con Pininfarina presente soltanto con Bosch per un progetto comune, ovviamente dedicato all'elettrificazione, e manca, quindi, l'emozione che lo stile italiano sa suscitare e che le tante elettriche, pesantemente condizionate dall'aerodinamica, non riescono a trasmettere.

A rappresentare il tricolore resta Lamborghini, il blasone che costituisce un legame molto forte tra il nostro Paese e la Germania da quando la Casa del Toro, nel 1998, è entrata a far parte del Gruppo Volkswagen attraverso Audi. Anima di quell'acquisto fu Ferdinand Piëch, allora presidente e ceo del colosso tedesco, che intuì le straordinarie potenzialità di Lamborghini, un'azienda da molti anni alla deriva.

Adesso a Sant'Agata Bolognese si producono tre modelli ai quali si aggiungono one-off e tirature limitate come la Siàn FKP37 che ha esordito al Salone, una supercar riservata a soli 63 clienti che hanno già versato nelle casse di Lamborghini 2 milioni di euro (tasse escluse). La sigla FKP37 vuole essere un tributo proprio a Ferdinand Karl Piëch, Classe 1937, scomparso alla fine di agosto di quest'anno.

Siàn, che in dialetto bolognese significa «fulmine, saetta», è la prima ibrida di Lamborghini e utilizza un supercondensatore come booster del poderoso, classico V12, un combinato che porta la potenza massima a 819 cv e a 2,8 l'accelerazione da 0 a 100 orari. La linea è avveniristica, complessa e tormentata, ma è anche ricca di citazioni che richiamano le tante Lamborghini firmate Bertone, bolidi a volte rimasti a livello di prototipo ma sempre capaci di magnetizzare il pubblico di un Salone.

Rispetto al «fulmine» di Sant'Agata, ben altri obiettivi attendono Porsche Taycan, la prima full-electric del brand, una berlina sportiva dalla linea fluida che dovrà conquistare tanti clienti senza l'aiuto del sound tipico dei propulsori termici di Zuffenhausen. I grossi motori elettrici (uno per ogni asse) svolgono egregiamente il loro lavoro visto che la versione Turbo ha una potenza massima di 680 cv e la Turbo S ne vanta 761; la prima dichiara un'autonomia, nel ciclo Wltp, di 450 km che scendono a 412 per la Turbo S. Alla vigilia della presentazione di Taycan si diceva che Elon Musk vedesse nell'elettrica di Stoccarda una pericolosa concorrente delle sue Tesla, ma pensiamo che dopo l'annuncio dei prezzi di Taycan - in Italia, 157mila euro la Turbo, 191mila la S - il tycoon di Palo Alto possa dormire sonni tranquilli.

Nel contesto delle supercar elettriche si sente la mancanza, al Salone, di Ferrari che avrebbe fatto sfracelli con la sua SF90 Stradale da 1.000 cavalli. L'elettrificazione tiene banco anche sullo stand di Bmw, saggiamente meno opulento che in passato, ma non certo meno ricco di novità. La Casa di Monaco, pioniera delle full-electric premium con la i3, presenta già una gamma molto ricca di Phev e punta a schierare 25 modelli elettrificati entro il 2023. Fondamentale, secondo Bmw, sarà poter contare su soluzioni alternative, come le fuel cell a idrogeno che equipaggiano la concept i Hydrogen Next, o il powertrain Phev della Vision M Next da 600 cv. Sarà invece elettrica pura la EQS, sontuoso concept della futura ammiraglia di Mercedes-Benz.

Francoforte Oggi a Francoforte si inaugura il Salone internazionale dell'auto, la 68ª edizione di una rassegna che, come da alcuni anni succede per tutti questi eventi, fa registrare numerose e importanti assenze per una quota pari a quasi la metà del mercato europeo del settore. Mancano all'appello i marchi giapponesi (c'è solo Honda che presenta la piccola «e» full-electric), il Groupe Psa, fatta eccezione per Opel, Renault, che non ha uno stand ufficiale (c'è un corner esterno dove è esposta la nuova Captur, un vero salto generazionale per il bestseller di casa) e tutto il gruppo Fca, oltre a Ferrari.

Ma l'industria tedesca ha fatto quadrato e la corazzata del Salone è potuta salpare ancora una volta, poi si vedrà. Nei padiglioni dove 4 anni fa giunse il primo boato del Dieselgate esploso Oltreoceano, si celebra in questi giorni l'elettrificazione dell'automobile con novità, di serie e concept, che anticipano la vera rivoluzione che è attesa per il 2020, quando agli automobilisti europei verrà finalmente proposta un'offerta di elettrificate molto più ampia di quella attuale. L'elettrificazione ha contagiato anche Lamborghini, l'unico brand italiano presente, che grazie a un supercondensatore e un piccolo motore elettrico abbinati al poderoso V12 ha realizzato la Siàn FKP37, 819 cv, la più potente della storia della Casa del Toro, che verrà prodotta in soli 63 pezzi già venduti per circa milioni di euro. Siàn, in dialetto bolognese, significa «saetta», mentre FKP37 vuole essere un tributo a Ferdinand Karl Piëch (classe 1937, scomparso qualche settimana fa), geniale nipote di Ferdinand Porsche, per decenni imperatore del Gruppo Volkswagen, che nel 1998 coronò un suo sogno acquisendo proprio Lamborghini.

Se l'elettrificazione della Lambo è molto soft altrettanto non si può dire per Porsche Taycan, la prima elettrica pura di Zuffenhausen, una sportiva a 4 porte, con carrozzeria definita dall'aerodinamica, che monta due motori elettrici che sviluppano potenze di 680 cv, la Turbo, e 761 cv la Turbo S (le definizioni sono soltanto un vezzo per distinguere le due versioni), ha oltre 450 km di autonomia e prezzi che partono da 156mila euro.

La vera svolta elettrica del gruppo di Wolsburg arriva però da Volkswagen che, dopo una lunga marcia di avvicinamento, presenta al Salone la ID.3, prima emissioni zero di una nuova famiglia, praticamente una Golf dalla linea vitaminizzata (adesso si fa più intensa la voglia di vedere come si presenterà, da qui a pochi giorni, la Golf VIII) realizzata sulla piattaforma elettrica Meb e che avrà autonomie di 330 e 550 km. É invece ormai pronta per scendere in strada, in autunno, la rinnovata up! elettrica che cresce nell'autonomia (260 km) e diminuisce nel prezzo fissato, a livello di promozione, a 20.500 euro che con incentivi statali e regionali, in caso di rottamazione, può scendere(in Lombardia) a 6mila euro. Sullo stand Skoda l'attenzione è tutta per Kamiq, il terzo e più piccolo suv del brand boemo, mentre dai brand spagnoli di Vw arrivano Seat Tarraco Phev e la poderosa Cupra Tavascan, concept che anticipa la prima vettura elettrica del brand. Audi propone molte novità tra le quali spicca il concept AI:trail, audace ipotesi per un offroad elettrico. Alla Opel debutta la sesta generazione di Corsa offerta anche in versione full-electric mentre la rinnovata Astra monta nuovi motori con emissioni di poco superiori ai 90 g/km. Prima assoluta anche per Grandland X Phev.

Lo stand di Jaguar Land Rover è monopolizzato dal nuovo Defender che, dopo un'assenza di qualche anno, torna per essere il nuovo benchmark del settore con una livrea che conserva, pur ammorbidendole, le spigolosità tipiche del modello. Presente e futuro si alternano in Bmw: da una parte la nuova Serie 1, che passa alla trazione anteriore, dall'altra l'affascinante coupè Concept 4 e la i Next Hydrogen. Prima assoluta per la Mini Cooper SE 100% elettrica. Nella sterminata gamma Mercedes-Benz spiccano GLB, l'ottavo Suv della Casa, offerto anche a 7 posti, ed Eqs che anticipa la futura ammiraglia elettrica. Originale è la cavalcata proposta da Ford tra tutte le imminenti novità diversamente elettrificate dell'Ovale Blu che presenta Puma e la rinnovata Kuga. La coreana Hyundai si concentra sulla nuova i10.

Tra le aziende produttrici di birra si può affermare che Heineken è stata pioniera nella promozione del consumo responsabile di bevande alcoliche, ed è l'Italia il Paese dove è nata, nel 2004, la prima campagna di sensibilizzazione, preceduta, già nel 1999, dal chiaro invito rivolto ai giovani a raggiungere in treno il famoso «Heineken Jammin' Festival».

Poi, nel 2026, in occasione del Formula 1 Gran Premio Heineken d'Italia, la casa ha lanciato ufficialmente la sua partnership globale con la F1 attraverso due nuove campagne di comunicazione integrata: «More than a Race», con protagonista l'ex pilota e commentatore tv David Coulthard, e «When You Drive, Never Drink» dedicata al consumo responsabile con protagonista la leggenda Sir Jackie Stewart.

A questa campagna, si è aggiunta nel 2018 «No Compromise» con protagonista il pilota tedesco-finlandese Nico Rosberg, che non accetta compromessi al volante, né dentro né fuori dalla pista. Heineken è Event Title Partner di tre Gran Premi di F1 oltre a quello italiano. Nella campagna «When You Drive Never Drink», lo spot vede Rosberg, a esempio, curare ogni minimo dettaglio per assicurarsi la migliore perfomance di guida in gara, e poi resistere agli amici, che durante una festa lo esortano a concedersi una sola birra: Nico declina con un perentorio «I'm still driving», la celebre frase pronunciata da Sir Jackie Stewart nel precedente episodio intitolato «No, thanks».

Per Nico un decimo di secondo può valere la classificazione in pole position, un millimetro sulla griglia iniziale può influire sulla partenza. La F1 mette in gara precisione e concentrazione, e ogni singolo dettaglio può fare la differenza. Heineken, Global Beer Partner della F1, attraverso il racconto dell'ex pilota e Campione del Mondo vuole ovviamente allargare il messaggio dalla pista alle strade di tutti i giorni, dove il consumo responsabile ha un ruolo decisivo come in gara.

Questo spot (https://youtu.be/ZvIaZYzxJ1w) è solo l'ultimo capitolo in ordine cronologico del percorso che vede Heineken in prima linea nella promozione del consumo responsabile. Ogni anno l'azienda dedica a questo importante impegno almeno il 10% del budget di comunicazione del brand Heineken, e centrale, dal 2018, è la Heineken 0.0: zero alcol, gusto unico, la nuova birra analcolica nata per rispondere alle esigenze di un consumatore sempre più attento al benessere e che apprezza la moderazione, ma che, allo stesso tempo, non vuole rinunciare al gusto e al piacere di una buona birra.

Una birra che sposa, quindi, i principi legati al consumo responsabile promossi con la campagna «When You Drive Never Drink».

Con la nuova Heineken 0.0, la birra zero alcol, Heineken risponde all'esigenza di concedersi una pausa di gusto in ogni momento in cui lo si desidera, anche al volante. Ma una promozione seria non si fa soltanto attraverso la comunicazione, e ci vogliono azioni concrete per avvicinare il pubblico ed è per questo che, dal momento del lancio, Heineken ha distribuito oltre 1 milione di sampling di Heineken 0.0 ai consumatori.

Va ricordato anche il logo «Enjoy Heineken Responsibly» che, nel solo 2015, è stato riportato su decine di miliardi di lattine e bottiglie in tutto il mondo.

Milano Trentasette anni di produzione ininterrotta, più di 13,6 milioni di unità vendute, 5 generazioni: sono sempre meno i modelli in circolazione che possono vantare una carriera, di continuo al vertice, come quella di Opel Corsa che debutterà con la sesta serie la prossima settimana al Salone di Francoforte. La prima piccola di Opel, un gradino sotto la popolarissima Kadett, stupì tutti al suo esordio sulle strade di Travemünde, anche gli attenti «Vopo» della Ddr appollaiati sulle loro torrette sulla riva orientale della Trave. Oggi, in uno scenario, per fortuna, completamente cambiato, la Corsa sesta serie non è più la piccola di casa Opel, ruolo in cui è stata sostituita da Adam, e supera i 4 metri di lunghezza, crescendo di 4 cm rispetto alla precedente. Cala sensibilmente il peso, fino a 108 chilogrammi, una riduzione che ha consentito di realizzare una versione che pesa soltanto 980 kg, risultato che va in gran parte ascritto alla piattaforma Emp2 di Groupe Psa sulla quale la nuova Corsa è realizzata: un pianale a elevata flessibilità che permette di costruire tutte le varianti di Corsa - a benzina, diesel e full-electric - sulla stessa linea di montaggio.

Nonostante le numerose parti in comune, condivise con le francesi del gruppo (che ha riportato la Casa di Rüsselsheim a risultati di vendita sconosciuti fino a un paio di anni fa), Corsa vuole essere prima di tutto tedesca, esprimere cioè quell'immagine di solidità, sportività e qualità con la quale ha conquistato anche gli automobilisti italiani, 800mila dei quali ne sono ancora al volante (1,6 milioni le unità vendute dal 1982 a oggi).

Altro punto di forza della compatta tedesca, prodotta in Germania e Spagna, è l'offerta di serie di tecnologie, come i fari Intellilux a Led Matrix o l'Adaptive Cruise Control, normalmente riservate a vetture di categoria superiore, una scelta che mira a rendere sempre più accessibili i dispositivi di sicurezza attiva. A garantire una guida che in Opel promettono entusiasmante ci pensano i motori a benzina e turbodiesel, i primi a essere disponibili a partire da novembre (potenze da 75 a 130 cv, con prima assoluta del cambio a doppia frizione Eat8), mentre da marzo 2020 sarà pronta anche la 100% elettrica Corsa-e, già ordinabile.

Tre i livelli di allestimento delle Corsa con motori termici (Edition, Elegance e GsLine) offerti con un listino che, grazie a una promozione valida fino al 30 settembre, parte da 13.500 euro della Corsa Edition 75 cv. Corsa-e, per la quale in Opel Italia suggeriscono di valutare il noleggio, avrà un motore da 136 cv e un'autonomia di 330 km a emissioni zero.

Firenze L'epoca d'oro delle monovolume è ormai un lontano ricordo, e nel cuore degli automobilisti europei la funzionalità e lo spazio che queste sapevano offrire sono stati da tempo rimpiazzati dalla immagine di forza, molto trendy, tipica degli Sport utility vehicle.

Non mancano, tuttavia, le eccezioni come la grande Mercedes-Benz Classe V che è stata da poco sottoposta a un leggero facelift e a un più corposo aggiornamento tecnologico. La Casa della Stella a tre punte è l'unico dei tre blasoni premium teutonici ad annoverare in gamma una monovolume, un modello che dal 1996 a oggi è stato venduto in oltre mezzo milione di unità a livello mondiale e che nel 2018, in Italia, ha totalizzato più di 1.400 immatricolazioni.

In oltre 20 anni la composizione della clientela è mutata, diminuiscono i privati, perché le famiglie numerose sono sempre più rare e in alcuni casi preferiscono un Suv extra large, e continua ad aumentare (oggi rappresenta da noi circa il 70%) la quota dei clienti business che nella Classe V, soprattutto con l'ultima generazione che mette a disposizione tre diverse lunghezze (Compact da 4,89 metri, Long da 5,14 e Extralong da 5,37), trovano l'ideale shuttle di lusso che abbina ai 7 posti un bagagliaio da record che può arrivare a oltre 5mila litri di volume.

È innegabile che un'azienda, attraverso una Classe V, riesce a trasmettere un'immagine molto forte di sé, ma per un privato l'esperienza è molto più ricca, perché accomodarsi a bordo della rinnovata monovolume di Stoccarda significa provare le stesse sensazioni di sobria esclusività offerte da una Classe E, un senso di benessere accresciuto dalla versatilità di cui l'auto è dotata. E dalle ammiraglie di casa la Classe V riprende anche tutte le più importanti innovazioni, dai turbodiesel di ultima generazione con 163 a 239 cv al cambio automatico 9G-Tronic Plus e alla trazione integrale 4Matic, dai sempre più numerosi dispositivi di assistenza alla guida alla connettività gestita attraverso la piattaforma Mbux. Abbiamo provato la Mercedes-Benz Classe V, Long, motore da 190 cv, su un itinerario da Firenze a Cortona, andata e ritorno, su autostrade, statali e nel traffico del capoluogo toscano, forse l'esame più severo per un'auto di queste dimensioni che Classe V ha superato di slancio dimostrando una straordinaria maneggevolezza.

La vastissima gamma della monovolume di Stoccarda - nella quale entrerà presto la versione full electric che sarà svelata all'imminente Salone di Francoforte - ha un listino che parte da 40mila e sale fino a 93mila euro.