A bordo con Joakim Rydholm, il "padre" della Polestar 2: "Vi svelo i segreti di quest'auto"

La differenza sta tutta nella passione. Il resto è secondario. Salire a bordo di una vettura insieme a colui che l'ha creata, progettata, testata e seguita fino al giorno della messa in produzione può essere ordinaria amministrazione, come seguire una lezione accademica, se non c'è passione. Ma basta incrociare lo sguardo di Joakim Rydholm, Chief Test Engineer Polestar, per esserne travolto. La passione la vedi nei suoi occhi quando, mani al volante, ti racconta segreti, fatica e sudore. La passione la senti quando percorrendo la storica sopraelevata del circuito di Monza ti fa sbalzare a destra e sinistra sul sedile passeggero per mettere alla prova sterzo e sospensioni. Ma la passione la ascolti soprattutto quando è lui a mettersi accanto a te aspettando che sia tu a raccontargli la sua creatura. Nome in codice Polestar 2 BST edition 270. Potenza massima di 350 kW (476 CV) e 680 Nm di coppia, assetto ribassato, l'auto è la massima espressione della sportività. Ma non solo.

"L'abbiamo creata in un anno di tempo", rivendica con orgoglio Joakim.

Qual è stata la parte più difficile nella progettazione di quest’auto?

"È una domanda molto seria. In questo tipo di progetto devi creare una macchina che sembri un’unità solida, che sia facile da guidare, e che a un certo punto sia pronta. Devi lavorare contro questa scadenza. E questa è la cosa complicata perché hai così tante idee… Ne abbiamo molte e non ci sono limiti, ma abbiamo un limite di tempo. Dobbiamo essere pronti per la produzione della vettura. Continuo ad avere delle idee, e continuiamo a migliorare la macchina ogni anno. Ma questo è il limite: il tempo. Ma, ad essere onesti, quando abbiamo raggiunto l’atto conclusivo ero più che felice del risultato ottenuto. Altrimenti avrei detto che non eravamo pronti. Posso invece dire che l’auto è pronta. Ogni singolo cliente sentirà che abbiamo creato un’auto che è bella da guidare e avrà il sorriso sulla faccia. Ma è un lavoro duro. Perché come ingegnere potrei lavorare al progetto anche per dieci anni, ma abbiamo delle limitazioni temporali".

In un video ti ho visto indossare il casco bianco per testare la macchina. Lo usi sempre?

"Dipende dal tipo di test che faccio. Alcuni test sono pericolosi e questo fa parte del mio lavoro, perché devo portare la macchina al limite. Devo anche sapere cosa è successo quando hai superato il limite. Quando fai quel tipo di test è bene avere un casco, gli indumenti di sicurezza e tutto il resto. Qui non stiamo guidando velocemente e non in modo pericoloso e quindi non ho bisogno di un casco".

Quanto è importante lavorare con un team appassionato come te?

"Fondamentale. Nel team nel quale lavoro abbiamo passione perché sennò non potresti farne parte. Devi viaggiare in giro per il mondo, devi spendere molto tempo. Devi spendere, diciamo, la vita. È più di un lavoro".

Cosa hai provato quando l’auto era pronta per andare sul mercato?

"È una sensazione speciale. Quando lavori e senti che la boccola non si adatta al resto del telaio, poi ci riprovi, lavori con l'ultima parte e all'improvviso ottieni questo magico clic. Eccolo, arriva, e ti senti felice nel profondo. E dici: “Ora abbiamo ottenuto quello che volevamo”. Una sensazione che puoi provare solo quando sarai alla guida".

Tocca a me guidare, allora. Il volante è molto preciso, lo immaginavi in questo modo?

"Sì. Ho provato sette differenti varianti di sterzo prima di trovare quella giusta. Poi ho ottenuto quella corretta. E l'ho fatto in Germania per assicurarmi di guidare da zero fino alla massima velocità. Dovrebbe comportarsi bene se dai un po' di spazio, se ti fermi qui e poi spingi la macchina. Dovresti poter sentire lo sterzo. Facciamo un altro giro perché devi guidare la macchina".

Ok. Altro giro. In effetti la precisione del volante è impressionante.

"Non sono un chiacchierone. Questo è quello che dovresti sentire in un’auto molto meglio di quando spieghi come si sente lo sterzo sul campo. Per noi sono molto importanti lo sterzo e la sua risposta. Senti che l'auto sta girando e puoi sentirlo nel volante. Puoi chiudere gli occhi e sentirai comunque dove hai lo sterzo e come si muove la macchina. Parte tutto da lì. Ora accelera al massimo".

Ok...Sembra anche tener bene la strada.

"Sì, è merito degli ammortizzatori. C'è una valvola chiamata DFE. Quando premi sulle sospensioni, si chiude e rende l'auto più stabile e sostenuta in curva. Quando guidi su strade sconnesse, rende gli ammortizzatori più morbidi. Questo è il trucco per creare un'auto con buone prestazioni e comfort".

La definiresti anche una macchina familiare?

"Si, ma per le persone che amano guidare le auto molto divertenti".

Che idea ti sei fatto della transizione all'elettrico in Italia?

"Penso che le auto elettriche in Italia stiano arrivando perché non puoi fermarle. Ogni casa automobilistica, adesso, sta spingendo sulle auto elettriche. E se c'è bisogno di nuove colonnine o altro il mercato risolverà questo problema".

Gli italiani sono forse più scettici dei tedeschi o degli svedesi.

"Ero nel Regno Unito tre anni fa quando mi dicevano che non c’era mercato per tutte queste auto elettriche. Ora a Londra anche i taxi sono elettrici. Devi accettare che le cose vadano avanti. Anche gli italiani ameranno queste auto, soprattutto guidarle".

Qual è il cliente perfetto dell’auto?

"Questa è una domanda difficile. Per me è il cliente che guida la macchina e torna indietro con un grande sorriso sulla sua faccia e dice: “Ok, adesso ho capito come dovrebbe comportarsi un’auto”. Questo è il cliente per il quale cerchiamo di creare un’auto. Molti clienti vengono e dicono: “Cosa c’è di buono in Polestar? È una macchina sicura ma è anche divertente da guidare”. E questa è una cosa unica: un’auto Polestar bella, che sia divertente da guidare e da confrontare con le altre auto elettriche.

Ci siamo focalizzati sulle performance, e per noi il cliente perfetto è quello che dopo aver guidato la nostra auto torna con il sorriso e dice: “Ho capito cosa intendi”".