Il futuro dell'automobile è totalmente elettrico. Ma c'è il rischio "flop"

Dal 2010 sono stati investiti, in soluzioni innovative hardware e software per il settore automobilistico, 280 miliardi di dollari. Quasi la metà di questa montagna di soldi, 115-120 miliardi, ha riguardato l'auto elettrica. È quanto rivela McKinsey in un report sulle prospettive dell'industria delle quattro ruote. Si prevede, in proposito, che la domanda mondiale di veicoli a batteria aumenterà di 6 volte tra il 2021 e il 2030, con vendite annuali che passeranno da 6,5 milioni ad almeno 40 milioni.

Lo studio guarda anche al mercato dei capitali e di quanto ha beneficiato chi ha puntato con forti investimenti sulle rivoluzioni software e green in atto. Con una media ponderata dei rendimenti totali degli azionisti del 79% da marzo 2020 a gennaio 2022, i tradizionali Oem (fornitori di componenti) hanno superato le aziende di molti altri settori in crescita tra cui la tecnologia e la chimica. «I risultati - sottolinea McKinsey - sono stati ancora più impressionanti per i nuovi arrivati, come Nio (costruttore cinese specializzato in vetture elettriche e protagonista nella Formula E, ndr), Tesla e altre startup di veicoli elettrici, il cui rendimento totale medio ponderato del 278% è in cima alla lista».

Tre, evidenzia però McKinsey, gli ostacoli che l'ecosistema automobilistico è chiamato a superare, più o meno insidiosi a seconda delle aree mondiali: Usa, Cina ed Europa. Eccoli nell'ordine: difficoltà di approvvigionamento di materie prime, tra cui litio, nichel e cobalto, utilizzati nelle batterie; un numero insufficiente di gigafactory per la produzione di batterie e una bassa produttività degli impianti esistenti; mancanza di un'infrastruttura di ricarica pubblica.

Sulle materie prime e le batterie, il report pone l'accento sul problema del mancato accesso diretto delle aziende del settore, mentre le fabbriche di batterie, cioè le gigafactory, sono ubicate per lo più in Asia «e nel 2020 rappresentavano circa l'80% della capacità produttiva» del sistema che muove una vettura elettrica. Comunque, anche i costruttori occidentali stanno accelerando sulla realizzazione di proprie gigafactory (Stellantis, ad esempio, ne avrà tre in Europa, di cui una in Italia, a Termoli). Il problema per tutti, secondo McKinsey, riguarda - oltre ai costi stellari - l'efficienza operativa. «Se la domanda mondiale di veicoli elettrici crescerà come previsto - avverte la società internazionale di consulenza - entro il 2030 il settore avrà bisogno di 200 nuove gigafabbriche, oltre alle 130 già esistenti, che rappresentano oltre 400 miliardi di dollari di capitale investito. E se un impianto da 50 gigawattora raggiunge solo il 66% della produzione annuale prevista, potrebbe perdere circa 500 milioni di dollari di valore l'anno, trasformando un profitto modellato del 6% in una perdita potenziale dell'8%».

McKinsey evidenzia, inoltre, come «il settore cambi così velocemente e la tecnologia delle batterie avanzi così rapidamente che le aziende devono essere agili nell'adattare i loro sforzi di reclutamento e formazione». Insomma, tante sfide nelle sfide.

L'analisi prosegue con lo stato dell'arte delle infrastrutture di ricarica, punto dolente - ricordiamo noi - per l'Italia, fanalino di coda in Europa. Gli Usa dispongono attualmente di circa 100mila stazioni di ricarica pubbliche, numero che potrebbe aumentare a 1,2 milioni entro il 2030. In Cina, le stazioni di ricarica pubbliche dovrebbero passare dagli attuali 1,15 milioni a 5 milioni sempre per il 2030, quando saranno in circolazione oltre 100 milioni di auto a batteria. Analogamente, in Europa queste stazioni dovrebbero salire da 2,9 milioni a 6,8 milioni, da 340mila nel 2021. «La maggior parte dei Paesi - ricorda però il report - non ha ancora stanziato fondi sufficienti per sostenere la necessaria espansione dell'infrastruttura di ricarica».

E il prossimo passo dell'industria automobilistica? McKinsey lo ha individuato nelle vetture autonome. Si ritiene, conclude lo studio, che i veicoli altamente o del tutto autonomi potrebbero superare i progetti pilota e arrivare in strada dopo il 2025. I camion che effettuano viaggi hub-to-hub sulle autostrade potrebbero essere i primi a ricevere l'ok a fini commerciali». E qui entrano in gioco i costruttori.

«Se realizzeranno campagne pubbliche per educare i cittadini alla sicurezza e ai vantaggi dei veicoli a guida autonoma, potranno contribuire ad accelerarne la diffusione».