Un museo ricorda la prima ferrovia italiana

Il museo nasce in quello che fu fino agli anni settanta un’officina per la costruzione di locomotive vicino alla prima ferrovia nata nella penisola

Uno dei segreti meglio custoditi della litoranea che porta da San Giovanni a Teduccio a Portici è lo splendido Museo Ferroviario di Pietrarsa. Il museo nasce in quello che fu fino agli anni settanta un’officina per la costruzione di locomotive vicino alla prima ferrovia nata nella penisola. La Napoli Portici, inaugurata il 3 ottobre 1839, che era a doppio binario e aveva la lunghezza di 7,25 chilometri.

Le officine di Pietrarsa, o Reale Opificio nacque a seguito di un editto di Re Ferdinando II di Borbone del 1843: “È volere di Sua maestà che lo stabilimento di Pietrarsa si occupi della costruzione delle locomotive, nonché delle riparazioni e dei bisogni per le locomotive stesse degli accessori dei carri e dei wagons che percorreranno la nuova strada ferrata Napoli-Capua”.

Un’enorme statua in ghisa, tra le più grandi in Italia, nel piazzale del museo, rappresenta Re Ferdinando II di Borbone nell’atto di indicare il luogo dove costruire le prime officine ferroviarie delle Due Sicilie e dell’intera penisola. Un’iscrizione ricorda che lo scopo del sovrano era di svincolare lo sviluppo tecnico e industriale del Regno “dall’intelligenza straniera”.

La fabbrica era talmente all’avanguardia per l’epoca che ebbe molte visite di sovrani importanti, come quella dello Zar russo Nicola che voleva studiare Pietrarsa per prendere lo stabilimento come modello per il complesso ferroviario di Kronstadt e quella di Papa Pio IX nel 1849.

Nel 1845 furono montate le prime locomotive a vapore, che erano state progettate e parzialmente costruite in Inghilterra, ma montate nel Reale Opificio. I nomi delle prime sette locomotive erano la Pietrarsa, la Corsi, la Robertson, la Vesuvio, la Maria Teresa, la Etna e la Partenope.

Nel 1856 Pietrarsa fu il primo stabilimento nella penisola italiana a produrre rotaie, al tempo chiamate raili dal termine inglese "rail”. A seguito dell’Unità d’Italia i Savoia non mostrarono interesse per lo stabilimento, preferendo le industrie del nord. L’opificio fu quindi dato in affitto a dei privati e perse centralità. Molti lavoratori furono licenziati e ci furono alcuni scioperi. Per fortuna nel 1877 il governo del Regno sabaudo cambiò parere e riprese la gestione della fabbrica.

Da allora e fino al 1885, secondo i documenti del museo, vennero prodotte circa 110 locomotive, oltre 800 carri merci e 300 carrozze viaggiatori, oltre a parti di ricambio per rotabili. Nel 1885 le Officine di Pietrarsa vennero assegnate alla Rete Meditterranea. Quella parte della rete ferroviaria italiana che con la legge 27 aprile 1885 n. 3048, venne assegnata alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo perché assumesse l'esercizio e lo sviluppo delle linee del nord-ovest, liguri e tirreniche. Nel 1905 l’intera rete ferroviaria nazionale venne riscattata dallo Stato con la “legge Fortis”, confluendo quasi interamente nelle nuove Ferrovie dello Sato. Con la nazionalizzazione delle ferrovie, la fabbrica entrò a far parte delle infrastrutture primarie delle nuove Ferrovie dello Stato, divenendo una delle officine di grandi riparazioni specializzata in particolare nel settore delle locomotive a vapore.

I tre padiglioni del museo custodiscono tantissime locomotive spettacolari. Nel padiglione ex-montaggio sonno esposti i treni storici. Si può vedere la riproduzione, realizzata nel 1939 in occasione dei primi 100 anni delle Ferrovie dello Stato, del treno con la locomotiva Bayard che il 3 ottobre del 1839 inaugurò la storia delle ferrovie in Italia. Il treno percorse in circa 10 minuti il primo tratto di strada ferrata della penisola, tra Napoli e Portici, con a bordo Ferdinando II, la famiglia reale e la corte.

Nello spettacolare padiglione antico si trovano numerose locomotive a vapore che descrivono “idealmente l'evoluzione della trazione a vapore in 100 anni di progressi tecnici: dalle prime locomotive a vapore saturo (ad esempio la 875), a quelle a vapore surriscaldato (locomotive 640) fino all’esperimento, riuscitissimo e tutto italiano, del sistema Franco-Crosti. Applicato sulle locomotive 741, consentiva di preriscaldare l’acqua della caldaia riutilizzando, in modo economico, i fumi di scarico”.

Nei padiglioni B e C, che ospitavano le caldarerie e i forni, sono ora esposte carrozze e automotrici.
Tra di esse vi è la carrozza 10 del Treno reale costruita dalla Fiat nel 1929 per le nozze di Umberto II di Savoia con Maria Josè del Belgio. La carrozza “Presidenziale” del 1946, che è stata donata al Museo nel 1989 da Francesco Cossiga. Faceva parte degli 11 vagoni del Treno reale e si distingue per la ricchezza degli arredi interni: il salone dispone di un tavolo in mogano lungo otto metri e con ventisei posti a sedere. Il soffitto è intarsiato con lamine d’oro e medaglioni con gli stemmi delle quattro repubbliche marinare.

Si possono poi vedere altre cinque carrozze: una mista di terza classe e bagagliaio; un’antica carrozza postale a tre assi; un veicolo di servizio utilizzato per le corse di prova delle locomotive appena riparate a Pietrarsa; una vettura per il trasporto di detenuti; una carrozza Centoporte di prima, seconda e terza classe, vettura tipica delle FS.
Molto interessanti anche le quattro Littorine. Leggendo le tante e ben fatte didascalie, si apprende che “furono costruite in numerose unità durante gli anni del fascismo e che hanno certamente segnato la storia dei viaggi degli italiani”.

Il museo è davvero bello e spettacolare, non solamente per gli appassionati di motori, ma anche per chi è interessato alla storia dei trasporti pubblici e dell’industrializzazione di questo paese.

Commenti
Ritratto di Gianfranco Robert Porelli

Gianfranco Robe...

Ven, 09/06/2017 - 12:51

A questo punto non resta che sviluppare una fabbrica per motori a vapore che porterebbe l'Italia all'avanguardia tecnologica. I vantaggi del motore a vapore è il rendimento che circa è al 90% contro il 25% del motore a combustione interna. Inoltre esso è multi-carburante: gas metano, GPL, petrolio, pellet, uranio, carbone... Esso non consuma olio perché è lubrificato dall'acqua e troverebbe impiego immediato con gli agricoli generatori elettrici per biogas.

Ritratto di Gianfranco Robert Porelli

Gianfranco Robe...

Ven, 09/06/2017 - 12:56

... Il motore a vapore nei generatori elettrici degli impianti di bio-gas forse non avrebbe neanche bisogno del filtro per separare il 70% di metano dagli altri gas generati dal digestore delle deiezioni di stalla. Basterebbe un apposito bruciatore. Infatti basta la presenza di calore generato in qualsiasi modo perché il motore a vapore cominci a funzionare.