La pioggia ha lasciato uno strato di foglie bagnate sulle strade di montagna, quasi deserte, scelte per il primo test drive italiano di BMW i3. Nelle curve più strette la BMW i3 lascia che il retrotreno allarga un poco, poi l’elettronica interviene senza togliere potenza di colpo e il suono del motore accompagna l’auto tra le curve. Quel suono, però, è finto: BMW i3 è un’elettrica e lo simula. Quello che non simula è la tenuta di strada e la piacevolezza di guida…
I numeri di BMW i3
La nuova BMW i3 non ha niente a che vedere con il vecchio modello di tanti anni fa: ora è una berlina lunga 4,76 metri e costruita a Monaco di Baviera sulla stessa piattaforma della iX3. Dietro ci sono 420 litri di bagagliaio e sotto il cofano anteriore c’è un vano da 31 litri, utile per tenere a portata di mano i cavi di ricarica anche quando si parte con le valigie.
Entrambe le versioni sono a trazione integrale. Nell’uso normale lavora soprattutto il motore posteriore, mentre quello anteriore entra in gioco quando serve più spinta o più aderenza.
La prima si chiama 40 xDrive, ha 374 CV e arriva a 710 km di autonomia dichiarata. Con la 50 xDrive si sale a 469 CV e si arriva fino a 912 km nel ciclo di omologazione misto WLTP.
Poi c’è la ricarica: BMW indica 21 minuti per passare dal 10 all’80 per cento su entrambe perché 30 xDrive carica a un picco di 300 kW e 50 xDrive arriva a 400 kW: il merito è dell’architettura a 800 Volt che, a patto di trovare colonnine fast che supportino quella potenza, cambia faccia al mondo delle auto elettriche e consente soste davvero brevi quando si viaggia.
Nell’abitacolo, poi, c’è tantissima tecnologia: BMW si è inventata uno schermo nel parabrezza, proiettando le informazioni in una fascia che non da fastidio alla visuale e che si può personalizzare esattamente come se fosse un display.
Questa scelta ha permesso di eliminare la strumentazione: i dati per la guida sono nella proiezione e nell’head-up display (quest’ultimo opzionale) e così sono nati dei volanti particolari che osano anche con le forme e stravolgono la classica disposizione delle razze, ma si possono scegliere anche modelli meno “estremi”.
Al centro dell’abitacolo c’è poi lo schermo con un sistema connesso e fluidissimo e, invisibili, ci sono altre due tecnologie. La prima è l’assistente con IA: risponde come un chatbot su domande generali ma, allo stesso tempo, può controllare tutte le funzioni e i comandi della vettura.
La seconda è la suite di ADAS e guida semi-autonoma: inutile dire che qui ci sono tutte le funzioni più moderne, ma anche una funzione che al momento è (quasi) esclusiva di BMW: la guida in autostrada senza mani sul volante.
Come va? Prova su strada
Lo sterzo è preciso in curva ma mantiene un carico sempre morbido, confermando la volontà di BMW di farci divertire tra le curve senza dimenticarsi del comfort. L’assetto di serie è piuttosto rigido e assorbe le sconnessioni senza il colpo secco a fine corsa, ma non è di quelli che filtrano tutto in stile “tappeto volante”.
Nei cambi di direzione più ravvicinati, invece, si sente la massa e serve più lavoro al volante.
Sull’autostrada nei dintorni di Salerno abbiamo provato anche l’Highway Assistant, optional da 1.100 euro. Fino a 130 km/h, dove il sistema è utilizzabile, si possono staccare le mani dal volante continuando a sorvegliare il traffico.
Quando l’auto propone un sorpasso, basta guardare nello specchietto del lato interessato per confermare il cambio di corsia.
Prezzo
La BMW i3 40 xDrive parte da 59.900 euro, la 50 xDrive da 64.750 euro, in entrambi i casi con la messa su strada inclusa.
Per chi alterna tragitti quotidiani e qualche viaggio lungo, la 40 ha già potenza in abbondanza e una batteria tranquillamente in grado di affrontare l’autostrada.
I 4.850 euro di differenza della 50 xDrive si giustificano soprattutto per chi macina veramente tantissimi chilometri in autostrada e può sfruttare la riserva della batteria più grande.