«Ecco perché ci vuole il Terzo Valico»

Mi permetto di intervenire sulla questione relativa alla realizzazione delle grandi opere infrastrutturali, in particolare quelle ferroviarie, come il Terzo Valico dei Giovi e la Torino-Lione perché fino ad oggi ho letto ovunque, anche su prestigiosi giornali nazionali o ascoltato in trasmissioni televisive prodotte da reti di prim'ordine, una serie infinita di motivazioni pro o contro, prive di qualsiasi contenuto tecnico che potessero far capire meglio a chi esperto non è di cosa si stia parlando. Su una cosa sono d'accordo e cioè su quanto recentemente ha affermato dal Presidente della Regione Piemonte ovvero: «La linea Torino-Lione è un progetto modernissimo ma viziato da un dibattito iperdatato» e privo di elementi tecnici. Tralascio tutte le ragioni di politica internazionale dei trasporti cui un paese dell'Unione come il nostro deve attenersi pena l'isolamento (sante parole quelle di Ciampi), e le analisi economiche relative alla potenziale crescita dei traffici provenienti dal Far East che potrebbe verificarsi con l'adeguamento del Canale di Suez. È doveroso ricordare che il dibattito su questa nuova opera va avanti da 17/18 anni. Il progetto originario, che prevedeva solo una linea ad Alta Velocità, (e per la precisione quindi realizzata dalla Società Tav s.p.a., di proprietà del Gruppo Fs), dedicata ai soli passeggeri, è stato profondamente modificato introducendo il concetto di Alta Capacità che è tutta un'altra cosa (prevede infatti velocità massime di 120 km orari per le merci e 250 km per i passeggeri quindi non è un Tgv francese) e non una turbata come afferma il leader dei verdi Pecoraro Scanio. L'intesa con il Governo francese fu sottoscritta dai Ministri del precedente Governo di Centrosinistra di cui i Verdi erano importante componente, Pierluigi Bersani (Ds) e Nerio Nesi (Rifondazione Comunista poi eletto nel 2001 in Liguria per i Comunisti Italiani). Il 29 gennaio 2001 il Ministro dei lavori pubblici del Governo Amato, Nesi ad una domanda sul perché bisognasse fare una nuova linea e non potenziare le vecchie rispose: «Impossibile, pendenze eccessive, curve troppo strette e ponti con portata insufficiente». Questo disse Nerio Nesi! La prima domanda che vorrei porre e che francamente non trova risposta è questa: ma perché nel 2000 l'allora Governo non avviò un dibattito con i territori, come fece per altre importanti opere, capace di definire compiutamente la condivisione del tracciato? Vorrei ricordare a quanti hanno la memoria corta o che fanno finta di averla cortissima che per quanto riguarda il Terzo Valico ferroviario dopo ben due bocciature da parte del Ministro (verde) Ronchi per due altrettante ipotesi progettuali, il 27 dicembre 2000 proprio il Ministro Bersani, saggiamente, aprì la Conferenza di Servizi Istruttoria sull'opera, coinvolgendo tutti e sottolineo tutti i soggetti interessati. Conferenza che si concluse il 29 settembre 2002.
Di quella occasione ricordo un appassionato intervento, a sostegno al progetto, dell'Europarlamentare, allora Presidente della Provincia di Genova, Marta Vincenzi. L'approvazione unanime del tracciato, dopo anni e anni di discussioni, consentì l'avvio del progetto preliminare. Quindi afferma il falso chi oggi dice che il progetto non è stato sottoposto ai Territori. Tutti i Comuni anche i più piccoli, Le Province e le Regioni furono coinvolte nella decisione ed espressero il loro consenso. Peraltro, come previsto dalla Legge Obiettivo, i progetti, sia preliminare sia definitivo, sono stati resi pubblici presso le sedi dei Comuni e degli altri Enti territoriali per i 90 giorni previsti dalle normative vigenti allo scopo di raccogliere eventuali richieste e prescrizioni da parte dei cittadini. Le ragioni delle necessità di questa nuova linea sono state ampiamente spiegate recentemente, attraverso una attenta analisi qualitativa e quantitativa da uno studio realizzato dall'Università di Genova e dell'Università Bocconi di Milano che su base scientifica hanno dimostrato che se Genova e la Liguria vorranno far parte dei grandi traffici commerciali del futuro non possono prescindere dalla realizzazione di questo intervento. Pena l'isolamento dei nostri porti e delle nostre attività imprenditoriali. Cavalcare le proteste spontanee non paga. Rischia, anzi, di isolare chi crede di acquistare consensi al mercato della politica! Non vado oltre con questa storia del Terzo Valico perché ormai è cosa nota a tutti, (basterebbe riprendere le cronache dei giornali e rileggere le dichiarazioni di tutti gli esponenti politici, nessuno escluso), anche a coloro che oggi strumentalmente si oppongono sperando di raccattare, qua e là, qualche voto di protesta o che usano queste argomentazioni solo per qualche «comparsata» sui giornali. Tornando alle principali questioni tecniche, tralasciando quindi quelle legate agli impegni internazionali assunti dal nostro Paese, vorrei ricordare che la linea attuale che attraversa la Val Susa è molto vecchia è che è già stata oggetto di ammodernamento al punto che nel 1982/1983 furono realizzate nuove gallerie e il raddoppio della linea fu completato con l'inversione di marcia dei convogli per consentire ai treni in salita di percorrere una nuova linea con pendenze ridotte rispetto alla vecchia che aveva pendenze che toccavano il 4/5% trasformandola in linea discendente dal confine francese. Solo per opportuna informazione in quel periodo il giovane sostituto procuratore Guariniello avviò un'indagine conoscitiva proprio sulle nuove gallerie ipotizzando un qualche tipo di reato nella realizzazione di quelle opere senza riscontrare alcunché. Proprio su quella linea, tanto per dare un esempio della sua difficoltà intrinseca, vengono tuttora effettuate le così dette «prove a fatica» delle nuove locomotive. Prove obbligatorie, che devono verificare e testare la capacità di «spunto, di slittamento e traino» di un nuovo locomotore e delle sale di trazione, (che poi sono le comuni ruote di un treno) partendo da fermo in una salita che ha un gradiente elevatissimo, appunto il 4/5%, per un treno che deve trasportare 1000 tonnellate di carico. Ebbene questi test vengono effettuati su questa tratta presso Bardonecchia dove la linea si inerpica, in modo impressionate. Considerando che oggi la normativa, definita a livello europeo, prevede che le linee non possano avere pendenze superiori al 1,5% lascio a voi giudicare la necessità di realizzare questo nuovo tratto ferroviario. Altro aspetto non secondario che rende l'attuale linea particolarmente vetusta e non più idonea a sostenere un traffico moderno, in particolare per il trasporto dei container «High Cube», che sono più grandi e più pesanti, e chi si intende un po' di trasporti capisce al volo quanto dico, sono le sagome delle gallerie e ce ne sono parecchie su tutta la linea e i raggi di curva della linea. Ammodernare la vecchia linea vorrebbe dire modificare i raggi di curvatura del piano del ferro ammodernandolo nelle sue strutture di carico verticale e longitudinale per evitarne la rapida usura, (cosa non semplice in un territorio montuoso) e rifare le gallerie ampliandole e alzandole per consentire il passaggio di questi container mantenendo il servizio attivo e quindi riducendo sensibilmente la velocità media che oggi è pari a 57 km orari! per ora a forse 20 km! ora con difficoltà tecniche di gran lunga superiori allo scavo di un nuovo tunnel. Possiamo permetterci oggi, nel 2005, che le merci o i passeggeri viaggino a 20 km l'ora quando il successo di un processo imprenditoriale è dato anche dal fattore tempo per raggiungere la destinazione finale? Per quanto concerne la presenza di minerali pericolosi per la salute, dai primi sondaggi, peraltro già resi noti da «la Repubblica» sembrerebbero non essercene, comunque è bene approfondire gli studi e le analisi geognostiche e geologiche per cancellare anche questo alibi dei così detti «No-Tav». È necessario ricordare che lo studio di fattibilità dell'opera evidenzia che oggi in Val Susa transitano oltre 5500 veicoli pesanti, (senza contare i veicoli leggeri), che producono giornalmente 550 tonnellate di gas inquinanti di cui 0,39 tonnellate di idrocarburi, 8,58 ossido di azoto, 495 tonnellate di anidride carbonica e 1,1 tonnellate di ossido di carbonio. La crescita prevista nei prossimi 15 anni è pari al 100% quindi oltre 10mila veicoli pesanti al giorno. La nuova linea e lo spostamento del trasporto da gomma a rotaia di circa 3mila veicoli pesanti al giorno per senso di marcia pari a 180 treni al giorno per 700 tonnellate ciascuno, consentirebbe sensibili riduzioni giornaliere di inquinanti atmosferici pari a 270 tonnellate di anidride carbonica, 0,6 tonnellate di ossido di carbonio, 4,7 tonnellate di ossido di azoto e 0,21 tonnellate di idrocarburi che hanno, nel tempo un costo sociale sia in termini di inquinamento atmosferico che effetti sulla salute pubblica più che elevato rispetto all'investimento per la nuova linea. Inoltre una tonnellata di merce per km su ferrovia richiede un quarto dell'energia che ci vuole per muoverla per strada. Forse allora le ragioni della protesta vanno ricercate altrove. Probabilmente stanno emergendo interessi localistici e richieste di contropartite, evidentemente negate, com'è cattivo costume nel nostro Paese. Sarebbe utile capire come mai tutti i partiti a livello nazionale sono d'accordo nel realizzare quest'opera, dai Ds alla Margherita a tutto il Centro sinistra fatti salvo Rifondazione, i Comunisti Italiani, i Verdi e le frange estreme dell'antagonismo dei movimenti. Inoltre quanto valgono le, così dette, opere compensative per i Sindaci del Mugello dove si sta realizzando la variante di valico autostradale o in Emilia dove si sta realizzando l'alta capacità ferroviaria Milano-Bologna-Firenze? Forse qualche errore è stato commesso. Forse non si è lavorato a sufficienza per la ricerca del necessario consenso.

Tutte valide ragioni ma nessuna può consentire ad un territorio, ed in particolare ai suoi rappresentanti istituzionali, di disconoscere una scelta strategica di Governi (di centro sinistra e di centro destra) che negli anni si sono succeduti alla guida del Paese, impedendo la realizzazione di un'opera che è assolutamente necessaria e ce ne accorgiamo ogni giorno di più.
*esperto di logistica e infrastrutture