Con i «bestioni» di Renault verso Capo di Buona Speranza

Monaco di BavieraPer fortuna, in Germania ci sono ancora lunghi tratti autostradali esenti da limiti di velocità, perché la ragione d’essere di una vettura come la nuova Porsche Panamera, nelle sue variazioni, è di viaggiare veloci, molto veloci, in totale comfort e sicurezza. Porsche Panamera, lo abbiamo già scritto nella precedente presentazione tecnica, è un concentrato di soluzioni hi-tech mirate a realizzare quello che i tecnici della casa di Weissach hanno inteso come combinazione ottimale tra comfort, abitabilità e prestazioni estreme.
In questo, l’esperienza del Suv Cayenne è stata fondamentale. Il V8 4.8 litri di Panamera è lo stesso di Cayenne, e con potenze analoghe, nelle due versioni (aspirata, 400 cv e 500 Nm di coppia massima, e biturbo, da 500 cv e 700 Nm). Le analogie finiscono quando si passa all’interno. L’abitacolo di Panamera è semplicemente superbo, dalla configurazione dei sedili, perfettamente anatomici, con elevato contenimento laterale, ma non costrittivi. Perfetti. E collocati in basso, per contenere l’altezza di Panamera in 142 cm, ma anche per mantenerne basso il baricentro anche a pieno carico, fattore fondamentale per una dinamica da grande sportiva. La posizione di guida è ben personalizzabile grazie all’ampiezza delle regolazioni sia del sedile sia del volante. Ergonomia e comfort sono superbi. Sulla console, il pilota ha a disposizione tutti i pulsanti che servono a regolare ambiente interno, taratura delle sospensioni e risposta del motore. Il cambio Pdk, robotizzato a 7 marce con doppia frizione, è standard su Panamera Turbo (137.489 euro) e 4S (104.309 euro), mentre per la S (96.579 euro) è un optional altamente raccomandabile. È rapidissimo e assolutamente fluido, sia in progressione che in scalata.
Abbiamo provato sia Porsche Panamera Turbo, da 500 cv e trazione integrale, sia Panamera S, da 400 cv e trazione posteriore. Ambedue con cambio Pdk. Porsche affida la sicurezza attiva di tutti suoi modelli alla eccellenza dei sistemi frenanti Brembo. Per Panamera Turbo i dischi anteriori sono da 390 mm con pinze Brembo Corsa a 6 pistoni. La nostra aveva i dischi optional in carboceramica. Su Panamera S i dischi sono da 360 mm con pinze Corsa a 4 pistoni. Sul tratto autostradale (senza limiti) abbiamo spinto Panamera Turbo fino a 280 orari. La lussuosa berlina fila dritta come una freccia, indifferente anche al vento laterale, magnifica. E quando il traffico ci ha costretto a chiamarli in causa, i freni in carbonio hanno realizzato una coppia decelerante da annebbiare la vista. Il propulsore è un mostro di coppia e potenza, per una velocità di oltre 300 orari e un’accelerazione 0-100 in 4,2 secondi. La progressione è aggressiva, resa gestibile dalla trazione integrale. Lasciando l’autostrada per salire su per le Alpi bavaresi, si scopre che Panamera Turbo è anche felina nelle movenze, molto precisa nella risposta allo sterzo ed esente da coricamento in curva (soprattutto attivando la taratura Sport Plus) e con motricità assoluta. La Panamera S, più leggera di circa 200 kg e con la sola trazione posteriore, conferma prestazioni solo leggermente inferiori: 285 orari e 5,4 secondi nello sprint 0-100.

In autostrada non ha problemi a esibire agevolmente i 260 orari, e anche in questo caso la progressione è incantevole. La qualità dinamica rimane impeccabile, travolgente per l’equilibrio tra potenza e capacità di gestirla. E anche in questo caso la frenata è super.